新型船型

❶ 军事说：台海军新型海洋测量船会改变力量对比吗

“达观”号服役已超过20年，船上海洋、气象探测仪器设备日益老化，为了适应新型海洋战场需求，“达观”号确实到了淘汰的时候，所以台湾海军将新型海洋测量船纳入新的12项建军规划中。根据台湾海军的简报资料，新型海洋测量船应配备新型测量装备、遥控无人平台、后甲板具备装载与执行多功能模块能力等。从简报资料中的俯视图可以发现，新型海洋测量船中段有直升机甲板，前后甲板上有多个不同型号的起重机。最值得注意的是，新型海洋测量船和“沱江”级导弹巡逻舰一样，都采用双船体设计。

❷ 中国人民解放军女军的帽子有船形的吗

目前没有
1955年10月1日，我军实行军衔制，开始配发55式军衔服装。55式军服最显著的特点就是按照军衔等级区分，极大改善了我军的军人形象。当时我军正在全面学习苏联，所以55式军服的设计很大程度上受到苏军的影响，我军陆军和空军的士兵佩戴船形帽，就是直接学习的苏军。

55式军服采用船形帽作为士兵的制式军帽。这种帽子与苏联的M44式士兵版土黄色pilotka式船形帽类似。解放军在建国初期的建军战略是全面学习苏军，从装备到服装无一不如此。因此，早期的解放军军服带有强烈的苏联风格。船形帽在我军的出现，和学习苏军有很大关系。

船形帽，也称为国际帽。是一种形似船只的软体制式军帽，打起仗来很方便，利于在外面佩戴钢盔，不易被勾挂，士兵既可当帽子戴，又能当毛巾擦汗洗尘。最早的船形帽是西方近代军队的军官制式军帽。由于设计简洁、功能实用，长期以来都是世界上很多国家军队的标准军帽。

后来分苏式和美式两种，苏联红军从1935年开始戴用船形帽，陆军只在士兵、军士、军校学员和军事建筑人员中戴用，海军除上述人员外，军官亦可戴用。

图片：许世友将军下连队时所佩戴的士兵船形帽。
55式军服士兵所佩戴的船形帽，很可能由国内审美观不同，遭到大多数官兵差评，不久又改回了解放帽。1955年改用苏式新军服以后，士兵的船形帽曾经遭到我军基层战士的极大反对，为此军队曾经专门组织过思想动员工作。

这种流行国际的军帽在我军水土不服，围绕船形帽的佩戴问题，引发过一场涉及全军的争论。一是当年美国大兵和国民党兵歪戴船形帽、穷凶极恶的丑态，在老百姓心中根深蒂固，大家都十分讨厌。据说当时有战士戴船形帽上街，被小孩子追着喊“美国兵”。气得回到领导面前，把帽子一摔说；再也不戴这牛B帽了！
二是船形帽需要歪戴，即稍向右倾斜，这种戴法不符合中国正衣冠的传统审美习惯，给人的感觉是吊儿郎当、滑稽可笑。

很多战士表示船形帽不仅不适用，而且不好看。戴正了像和尚，歪着戴像流氓。有的战士宁愿光着头，夏季戴冬帽或是戴过去的旧式军帽，也不愿戴新配发的船形帽。1958年7月22日，对军服式样再次进行修改，终于明确陆军、空军士兵取消船形帽，改为解放帽。
1959年春天，经国防部批准，陆、空军士兵夏季改发解放帽，不发船形帽。改发解放帽后，陆、空军士兵一律不再戴船形帽。至此尘埃落定，船形帽也成为我军历史上佩戴时间最短的制式军帽。

58式军服，硬肩章取消，改为军衔领章，军官大檐帽与士兵船型帽均改为解放帽，军服布料改为廉价耐用的平纹布。
我军取消船形帽以后，在个别部队还有少量佩戴。例如80年代我军蓝军部队身穿的苏联军服。对，你没看错，我军配发过敌军的军服。1986年南京军区为三界基地编配了解放军第一支专业敌军模拟部队。多年来的严格保密措施使得人们对这支部队的认识仅限于传闻，只有寥寥无多的几张照片证明这支部队的建设情况。

首支蓝军部队的官兵工作重中之重就是打造一支“形神兼备”的敌军模拟部队。他们的服装都是专门定做的，当时的蓝军官兵总是身着苏军制服，以至于有老乡经常报警说有外军的入侵。一些官兵甚至以刀叉代替筷子用餐，饮食起居习惯也尽量模仿俄国人。

2015年年9月10日，中国空军“追梦空天”航空开放活动在吉林长春空军航空大学大房机场拉开帷幕。在开放活动上，空军八一飞行表演队的队员们都佩戴着一顶类似美国空军的船形帽，神采奕奕。这是我军在飞行表演部队配备的船形帽式样的工作帽。

其实这种船形帽已经在空军配发四年。 2011年9月在长春举行的首届空军航空开放日上，空军三支特技飞行表演队首次集体亮相。两支新建飞行表演队队员就身穿新式连体飞行服，佩戴新型船形帽正式公开亮相。

空军和海军属于特殊作战岗位，由于战机和战舰内部空间狭小，官兵佩戴的工作帽，应该轻巧无牵挂，平时与常服一起配发的普通大檐帽并不适合空军和海军等有特殊要求的部队使用，为此中国军队单独设计配发了工作帽。

1985年，海军为组织北海舰队核潜艇支队的403艇进行90昼夜长航试验，特别试制了一批船形帽，配发给403艇和参加试验的官兵，这种船形帽采用蓝色呢子布料，相当高档，仅试制了一批，现在已成文物。

据人民海军报报道，从2011年10月份开始，海军新一代的潜艇工作防护服系列已经选定由北舰某潜支的363艇艇员试穿。该系列服装主要包含12个品种18种款式。工作帽主要有船型帽和棒球帽。

2013年，我国首艘航空母舰辽宁舰率先为舰上官兵配发棒球帽。海军核潜艇部队则继续佩戴船形帽。空军也少量配发船形帽，但官兵反映还是棒球帽最好看、最符合审美观。

如果考虑工作岗位的特殊环境，如船舱等狭窄空间，可以采用短檐帽，如红军帽或者65式军服的解放帽。以今天审美眼光，65式军服依然是最有中国特色的军服，缺点只是配饰太简单。那顶极具我军特色的解放帽，可加以改进，更新面料，使用现役军服的仿毛哔叽面料，增加帽徽配饰，作为海空军工作帽，在指定场合选戴。

❸ 未来会出现哪些新型船舶

预测不了未来啊。。

不过会向向着清洁能源类发展吧，更加注重环境保护以及船员舒服度。动力配备为电力推进。

可能随着造船业发展，很多技术瓶颈突破，或者新的需求出现，会有很多新的船型出现

❹ 法国海军正在试验一种新型坦克登陆艇L-CAT坦克登陆艇，，它将在什么时候服役啊

只是一艘试验艇，用于实验新技术和展示，为未来需求提供技术储备

法国双体船型坦克登陆艇L-Cat

法国海军曾于2003年发布了对新一代高速登陆艇的项目需求，计划研制一种航速高、装载量大、耐波性好的新型快速登陆艇，作为“西北风”级两栖攻击舰的配套登陆装备，后因预算紧张而一度暂停。2005年中期，该项目重新启动后不久，法国CNIM公司即宣布，该公司已针对目前各国海军传统登陆艇在快速登陆方面存在的不足开发出了一种称为L-Cat的新型坦克登陆艇。
这是一种以双体船结构为基础，辅以平底船设计特点的新方案。其两侧是双体船的两个船体，中间是一块可升降的全通甲板。通过这块平底甲板，L-Cat登陆艇的吃水深度可以发生变化，其工作原理有点类似于美国的E-Craft艇，只是不像后者那样具备多种船型变换的能力而已。

L-Cat艇可根据任务需要转换工作模式：当需要进行高速航行时，平底甲板升起，成为一艘双体船型的坦克登陆艇，在水中高速航行；当进行人员抢滩登陆时，平底甲板降低，跳板打开，登陆兵可以直接快速上岸，不用像传统登陆艇那样需要涉水冲滩：当进行坞式登陆时，平底甲板将放低浸入水中，艇上搭载的坦克及两栖车辆便可直接登滩上陆。

虽然L-Cat艇的设计具有创新性，但所采用的都是成熟技术，可靠性高且风险低。例如：艇体将按照标准的舰艇建造比率来设计；主艇体采用铝合金结构，以降低艇体本身的重量和吃水深度；推进系统将采用标准的柴油机动力装置和喷水推进器，确保该艇拥有较高的航速和航行机动性；液压升降甲板将采用已经得到很好验证的技术研制，确保技术上的可靠和稳定性。
2006年6月，CNIM公司决定先自行投资建造一艘L-Cat试验艇，供法国海军进行技术评估，以检验L-Cat艇方案和技术的有效性。

试验艇采用铝合金建造，全长30米，宽12.7米，排水量300吨，满载吃水2.55米（双体船模式），最大装载量110吨。满载时最大航速20节，轻载时最大航速30节，续航力为1000海里/15节。在登陆模式时，L-Cat艇甲板前部吃水0.65米，尾部吃水1.2米。船台甲板按北约标准建造，长23米，宽6.9米，可容纳2辆“勒克莱尔”主战坦克，或6个车辆机动部队或机械化步兵排。可在4级海况下使用，入坞最大高度6.1米，允许最大车辆高度为4米。动力系统将采用4台MTU-12V-2000-M92型柴油机，单台输出功率1658马力，驱动4台瓦特希拉公司提供的WLD640型喷水推进器。

试验艇将在2008年底前建成，并进行一系列的技术测试，测试结果将作为法国海军对L-Cat艇设计方案进行技术评估的参考依据。

❺ 2208导弹艇的主要特点

特点之一：高航速。2208艇与其它类型导弹艇一样都具备很高的航速，它所采用的是4台大功率喷水推进装置。在4台大功率柴油发动机的驱动下，最高航速可达到 50节以上，并可保持较长时间，十分有利于快速接敌、快速攻击及高速撤离的导弹艇的基本作战样式；而它在5级海况的条件下应可达到40节的高速更是其它类型导弹艇无法达到的。因此，2208艇可在航渡中快速及时地赶赴作战海域，而在作战时又可快速接敌，占据有利的攻击阵位，缩短敌方的反应时间，对敌实施较为突然的导弹攻击。战斗结束后，凭借其50节的高航速可快速脱离战场，摆脱敌舰的反击，具备了较高的战场生存力。
特点之二：体积小、隐身能力强。2208艇全长只有30多米，排水量不超过250吨，在导弹艇中也属于较为轻小型。由于其外形尺寸及吨位小，吃水也较浅，自身雷达反射面积已经不是很大，而在采用了另一些隐身措施后，隐身能力已达到了一个很高的水平，成为了一型“真正”的隐身型舰艇。上层建筑采用了低矮平滑、重心较低的设计，上层建筑两侧外壁向内倾斜10度，这样可有效地降低雷达的反射面积。舰桥及桅杆均由多边形平面构成，艇体后部高大的导弹发射箱同样采取了隐身措施，与艇身完美地融为一体。在采用了喷水推进系统后，避免了传统螺旋桨在高速航行时所带来的巨大噪音，从而使2208艇具有极佳的综合隐身能力。一些外国军事分析家认为，该艇的雷达反射面积不会超过一艘30吨级的小型渔船，可使敌方雷达的探测能力下降60%以上，正常海况条件下，对海雷达对它的发现距离不会超过25千米；如果海况恶劣、气象条件复杂，加上2208艇使用电子干扰设备，被发现距离将不会超过15千米，这对提高攻击的突然性及生存力是极为重要的。
特点之三：攻击威力大。2208艇可载8枚反舰导弹，其单艇反舰能力已超过了我军的“江湖”级导弹护卫舰及改进前的“旅大”级导弹驱逐舰。虽然在数量上少于“旅沪”级导弹驱逐舰上所载的16枚，但就2208艇200多吨的排水量而言，其综合反舰能力当属强大，完全具备了与大中型水面舰艇进行抗衡的实力，单艇一次8枚导弹的连续攻击完全可以摧毁由1～2艘现代化驱护舰组成的小规模舰艇编队。除数量充足、威力较大的反舰导弹外，艇上还装有较强的近程防空武器，这也是其它同吨位导弹艇所不具备的。艇载的1座6管30毫米速射炮及2座四联装FSL-1防空导弹系统在艇上作战指挥系统的控制下，可组成较为严密的对空防御火力，对近距离空中目标及来袭的反舰导弹都将具有很强的拦截能力。
特点之四：优秀的航行性能。该艇最大的特点就是所采用的新式双体穿浪型船型，是目前唯一一型采用这种高速船型的导弹艇。作为吸取了小水线面船双体船及深V型船船型优点于一身的新型高速船型，该艇由两个平行的细长艇体和一个中央艇体构成，两侧细长艇体为深V线型，中央船体首部为深V型船首。在无风浪或低海况条件下，主要依靠两侧艇体提供所需的浮力，中央船体并未直接接触水面，航行阻力主要是由两个侧体产生，阻力很小。在高海况下（6级以上海况），两侧细长艇体则利用其锋利的首部从波浪中穿浪而过，从而保证了航行的稳定性。在纵摇严重时，中央艇体则接触水面，以帮助艇始终保持良好的航行状态，具有极好的抗浪性及适航性，抗风浪水平可达到2000多吨中型水面舰艇的水平，而适航性及稳定性又要高于常规排水型艇型，从而改变了小吨位导弹艇不能在远海及高海况下航行作战的问题。

❻ 货船有哪几种，是如何分类的

(1)干货船。以运载干燥货物为主，也可装运桶装液货的货船。包括杂货船、散货船、多用途船三大类。
杂货船是以运载成包、成捆、成桶等件杂货为主，也可装运某些散装货的干货船。散货船是装运散装货的干货船，如运输谷物、矿砂、煤炭等大宗散货等。多用途船是可运载集装箱、木材、矿砂、谷物或其他杂货等各种货物的干货船。
(2)液货船。用于运载散装液态货物的货船的统称。可运输石油、水、植物油、酒、氨水以及其他化学液体和液化气体。主要包括原油船、成品油船、液体化学品船、液化石油气船、液化天然气船等。所装货物有的易燃、易爆，有的在船舶破损后对环境污染大，有的化学品毒性极强。因此，对于此类船舶首先考虑的是运输的安全可靠性。根据易燃程度将液体货物分为三级，其中一级易燃液体货物的蒸气闪点在28℃以下；二级易燃液体货物的蒸气闪点为28℃～ 60℃；三级可燃液体货物蒸气闪点为60℃以上。根据所运输液体货物的易燃程度不同，以及液体货物的毒性和对环境的威胁，各国航运界制定有相应的公约和规范，并据此对船舶进行不同的结构设计。
(3)冷藏船。运送保鲜蔬菜和易腐货物的货船。它大多以定期班轮方式营运，航速可达每小时20～22公里。为防止运输货物被压坏，常常设置多层甲板，且具有良好的阻热和保湿功能。依冷藏形式的不同，冷藏船又分为冷藏舱船和冷藏集装箱船。前者的货舱做成冷藏舱， 舱壁有良好的隔热功能，货物以托盘或篓筐形式置于舱内。后者的货物装于集装箱中，集装箱有两种，一种为内藏式冷藏箱，自带冷冻机；另一种为离合式冷藏箱，不带冷冻机，通过船上冷冻机将低温冷空气注入集装箱内。
(4)集装箱船。是为提高运输效率发展起来的一种专门运输集装箱的货船。船型削瘦，单层连续甲板，尾机型，功率大，航速快，稳性要求高；货舱开口大(可占船宽的 70％～80％)，尺寸规格化，平均吨位大。
(5)滚装船。一种运载装货车辆或以滚动方式在水平方向装卸的货船。它一改传统的垂直装卸工艺为水平装卸工艺，通过"滚上"或"滚下"来提升装卸速度，降低船舶在港停留时间。其主要结构特点是型深较高，上甲板纵通全船，平整，无脊弧和梁拱，无货舱口，内设多层甲板及甲板间坡道或升降装置，外设装卸跳板。上层建筑和机舱设在船尾，烟囱设在两舷。主甲板以下为双层壳体，对稳性、抗沉性、消防通风、耐波性和操纵性也给予专门考虑。在我国沿海的岛屿、陆岛之间及长江两岸，滚装船使用较普遍，但多为汽车渡船兼顾旅客运输。
(6)载驳船。俗称子母船，是一种专运货驳的船。其驳船收放方式分为吊运和浮移两种。它具有船舶停港时间短，装卸速度快且不受港口水深限制和码头拥挤影响，有利于江海联运等优点。但是，这些优点要在货源组织、运输计划、驳船集散、子母船配套及空驳回收诸方面进行严密的组织管理才能显示出来，否则将会有停航之虑。
(7)驳船。本身无动力或只设简单的推进装置，依靠拖船或推船带动或由载驳船运输的平底船。

❼ 现在世界上的M型舰艇有什么优势攻击力如何速度如何

小快艇“短剑”的建成和下水试验，在海军舰艇行业本来不会是一件了不起的大事，但因为它采用了一种被称为“M船型”的新船型，在注重技术革新的年代，由此吸引了不少的眼光。M船型是一种怎样的船型？有哪些特点呢？ 什么是M船型？ M船型是圣地亚哥M船舶公司已经申请了专利的创新性船型设计。之所以称为M船型， 主要是字母M形象地表示出了这种新船型的船体结构。它主要由三部分组成。字母M的中间部分是主船体部分，主要用来排水，为船体提供浮力。字母M的两个脚则是船体的两个围壁，其主要作用有些类似于气垫登陆艇的围裙，起着密封的作用。字母M的中间空白部分则是空气通道。 在M船型高速航行时，主船体的艇首部分，也就是字母M中间的尖头部分产生的首波能量可以将空气通道中的空气进行压缩，鼓入两个通道中间。由于通道已经密封，通道中的空气在压力作用下，由艇首至艇尾产生螺旋式的运动，形成了一个封闭式的空气气垫.从而将船体进行抬升，减少了舰艇的尾迹，使得舰艇能够快速平滑地航行。 从船体结构上看，M船型与三体船型有些相似。两者都由三部分组成，因而相对于单体排水船型，M船型的稳定性更好。M船型和三体船的主船体部分都是用来排水，提供浮力，两侧的片体能为船体提供一定的平衡力，不同的是，M船型的围壁还能起到密封的作用。 从原理上看，M船型的原理跟侧壁式气垫船有些类似。但M 船型充分利用了舰艇高速航行时艇首产生的能量，形成气垫，对船体进行抬升，减少了侧壁式气垫船所需的气垫风扇系统，从而减少了舰艇的自重，增加了舰艇的有效载荷，使得其有效载荷能够占到排水量的43%。同时M船型利用船型结构自然形成了密封的气垫，减少了气垫船对围裙的需要，从而免除了气垫船经常需要更换围裙的麻烦。 俗话说，任何事物都有两面性。M船型由于形成的不是真正的气垫，不像全垫升气垫船具有软性的气垫，因而它和侧壁式气垫船一样，不具有两栖性。 一般来说，舰艇在航行时船首产生的波浪是不可避免的，而这种波浪产生的兴波阻力是船舶阻力的主要组成部分。人们在设计船舶时，都会尽量减少船首的波浪，以减少阻力。M船型则另辟蹊径，充分利用了船首产生波浪能量，将波浪能量转化为一种空气压力，类似于鼓风机的作用，在围壁的密封下，形成一个气垫，从而抬升船体。 M船型形成的气垫，使得船体部分脱离水面，船体与水的接触部分就减少，船体的粘性阻力也因此减少，增加了舰艇的推进效率。 传统单体排水船型都会存在一个阻力峰值，也就是在速度达到某一定值后，无论功率怎么增加，舰艇的速度也不会再增加了。M船型融合了气垫船的原理，不完全依靠排水来航行，因而它可以较为容易地突破阻力峰值，不受排水船型速度的限制，速度能够达到50节以上。 M船型还有一大优点就是具有良好的适航性。坐过高速快艇的人可能都有体会，快艇在起伏不定的波浪中航行时，容易产生垂直加速度，形成较强震动，一般很难承受，容易造成人员受伤。在美国海军中，因快艇受伤或者致残的事件也屡见不鲜。M 船型则能减少在恶劣海情下高速航行时50%的航行震动，从而大大改善了船员乘坐的舒适性。 M船舶公司在M船型的基础上，进一步发展了双M船型。双M船型的结构类似于两个M字母组合在一起，其原理与M船型基本相同。双M船型或者多M船型主要适合于大型的舰艇，使得M船型的应用范围不再仅仅局限于小型快艇。M船舶公司进行的测试表明，采用多M船型产生的抬升力可以抬升船长为45.7米，船宽为27.4米的大型舰艇。 最早的M型船是专为在威尼斯的水道上航行设计的、长19.8米的“水上的士”，主要是减少高速航行产生的波浪对威尼斯水上建筑的侵蚀破坏。由于它既能高速航行，又可减少航行时带来的波浪影响，引起军方对这种新船型的兴趣。当然，新船型从民用转为军用，不是一个简单的过程，也并不是任何新船型都适合作为军用。为了减少新船型的应用带来的技术风险，美国军方一般会选择建造较小的舰艇，比如这次出资建造的“短剑”号，长为24.4米，宽为12.1米。对新船型不断进行投资，探索这种新船型的军事用途，不仅为美国未来的舰船发展储备了技术，同时也推动了新船型技术的发展。 “短剑”号可作什么用？ 以最小的成本获得最先进的技术， 是美国军方一贯的做法。如同建造“褐雨燕”号高速穿浪双体船（HSV-2）、“海上斗士”号高速双体船（X-Craft）、“Sea Jet ”号电力演示舰等试验舰一样，美国军队转型办公室投资600万美元，建造“短剑”号快艇的目的无非就是将其作为一艘先进技术的演示艇，对这种新的船型技术进行测试，验证M船型的高速、适航性和隐身性能，探索这种新船型的作战概念等。从M船型的性能和特点来看，M船型将可能用于以下用途。 小型高速作战舰艇 小型高速作战舰艇要求具备高速、较强的机动性和良好的隐身性能，才能出其不意地将敌舰摧毁，并且能够快速撤离。从这些方面来看，“短剑”号快艇具备了作为小型高速作战舰艇的潜力。 在速度上，“短剑”号快艇可超过50节，而传统排水型的小型高速作战舰艇的速度一般在35节左右。因而，“短剑”号快艇在速度上具备非常大的优势，非常适合高速突袭和撤退。 在机动性上，“短剑”号快艇所采用的双M船型，改进了舰艇的稳定性和适航性。舰艇采用了4台卡特皮勒柴油机作为主机，具有良好的加速性能。特别是“短剑”号吃水非常浅，仅为0.91米，比美国海军特种部队用来进行突击和撤退的11米长刚性充气快艇的吃水还要浅。特别是在高速航行抬升状态，“短剑”号的吃水仅为0.15米。再加上舰艇采用了4台表面划割式的推进器，因而非常适合在濒海水域机动。 “短剑”号快艇具有良好的隐身性能。从外形上看，整艘舰艇的干舷较低，并且除了综合桅杆裸露在外，舰艇表面基本上没有任何裸露装备，舰桥和武器装备都融入船体内，使得整艘舰艇的可视信号特征较小。在船体三面角的交界处，采用了平面过渡，以减少敌方雷达入射波反射回敌方雷达的机率。 “短剑”号快艇的船体采用了碳纤维材料建造，与F-35和波音787客机的材料类似。这种材料的特点强度高、重量轻，与用铝合金和钢建造的舰艇相比，更能够提高燃油效率和减少舰艇维护工作量。碳纤维材料中间以复合泡沫材料填充，使得舰艇的红外和磁信号特征较小。M船型特有的船型原理能够产生抬升力，减少了舰艇高速航行时尾迹，从而降低了舰艇的水动力信号特征。 除此之外，“短剑”号快艇拥有宽大的开放式空间，可选择安装各种武器系系统，也能够搭载一架小型无人机。除了能够运载12名“海豹”突击队员外，“短剑”号快艇还能够搭载1艘特种作战刚性充气艇，进行秘密地潜入和破坏行动。 “短剑”号快艇是一艘全信息化的舰艇。这种全信息化的实现得益于在舰艇上铺设了一根“电子龙骨”、所谓“电子龙骨”就是一根带宽为1G的局域网以及一些数据存储设备，使得舰艇可兼容不同的传感器、通信设备和武器系统，也支持全艇的信息融合。利用这种先进的“电子龙骨”，“短剑”号快艇在靠近敌方海岸时，可作为网络中的一个节点，为秘密潜入的特种作战部队提供及时的信息。 水雷战舰艇 水雷战舰艇作为一种辅助作战舰艇，在现代战争的作用也不可低估。例如在伊拉克战争中，美国海军的水雷战舰艇发挥重要作用，为美国海军陆战队登陆伊拉克港口扫除了障碍。美国自90年代服役了近30艘“复仇者”级和“鹗”级水雷战舰艇之后，一直没有再发展水雷战舰艇.转而专注于对新型水雷战舰艇进行研究。如美海军对高速穿浪双体船“褐雨燕”号进行了水雷战概念的探索，并且非常成功。“褐雨燕”号已经正式到美国海军水雷战司令部服役。 M船型作为一种新船型，具有多种优点，美国海军自然不会放弃将M船型作为水雷战舰艇的机会，而“短剑”号快艇也确实具有作为水雷战舰艇的潜质。 建成后，“短剑”号快艇将是美国采用碳纤维材料建造的最大舰艇。采用碳纤维材料的好处在于使得舰艇的重量非常轻，并且强度非常高。因而相对同等级别钢制舰艇，“短剑”号快艇的吃水就要浅一些，同时磁信号特征也非常小，不易触发水雷。 采用碳纤维材料建造还有一个好处，就是即使被鱼雷和导弹击中后，碳纤维船体也不像钢质船体一样，容易形成碎片杀伤船员。并且碳纤维船体也很难完全解体，可避免毁灭性后果。 其次，“短剑”号快艇利用M船型特有的优点，不仅能够抑制船首波的产生，也能够利用自身结构产生气垫效果，抬升船体，进一步减少了舰艇的吃水，也减少了舰艇在高速航行时尾浪的产生，减少了触发水雷的机率。 除此之外，由于“短剑”号快艇采用的M船型在高速航行时产生的尾浪较小，不容易对岸堤造成冲击，因而非常适合在港口、航道内进行高速巡逻，提供国土防御。 未来的路 目前，“短剑”号已经交付美国国防部部队转型办公室和美国特种作战司令部，并将在2006年5月开始的代号为“太平洋狼鱼”的系列演习中首次使用。如此看来，M船型应用在小型快艇已经不存在任何问题，但看一种船型是否有长远的生命力，还在于这种船型能否大型化。M船舶公司也正在积极推进M船型的大型化，正在开发一种船长91.4米的大型高速舰艇，采用4M船型。除了可作为直升机和无人机的作业平台外，这种4M大型高速舰艇还可作为短程的海上高速运输舰使用，可以运载500吨的货物，可在距离500海里之间的港口间进行快速的物资运输。由于4M高速运输舰采用“电子龙骨”，实现了设备的即插即用，因而可以根据自己的需要，嵌入各种通信系统，接收有关于天气、港口等实时数据。 摆在M船舶公司面前最大的问题是，采用碳纤维材料能否建造这种大型的舰艇。目前世界上采用复合材料建造的最大舰艇是瑞典海军的“维斯比”级护卫舰，其舰长仅为72米。看来，M船型大型化还有很长一段路要走。

❽ 中国最新三体舰什么舰

三体船型高速搜救艇
该型船为中国“多体船技术国防重点学科实验室”协专同研发的第一种三属体船型高速搜救艇，首舰“北救143”已经正式服役。
该型船具有速度快、稳性好、搜救设备全等诸多优点。作为完成多样化军事任务的重要组成力量，该船列装后将担负近海海上搜救、快速救助遇险舰船和失事飞机落水人员等任务，可与医疗救护艇、直升机等平台配合，构筑起高效、快速、便捷的救助体系。
该型船由三个船体组成，中间为主船体，两侧并肩各有一个大小相同的辅助船体，三个瘦长的船体共享一个主甲板及上层结构，约550吨。后端左右各载1艘新型救生小艇，由吊艇架释放。舰艉配吊臂，舰艏前配新型小口径舰炮，装光电探测系统。武器是一门新型单管30毫米舰炮。

❾ 现在的渔船上都有哪些新型装备

雷达，彩探，罗经，卫导，北斗，

❿ 中世纪的航海时代中 大概有几种在各个海域经常见的船型 那些船的性能如何

中世纪欧洲造船和航海技术
中古前期独领风骚的北欧造船技术
中世纪时代，欧洲人的造船技术分为南北两种风格。中世纪前期，以北欧人的造船术最富特色。
北欧地区水域宽广，居民们很早就建造了船只作为水上交通工具。考古学家曾在丹麦发现了许多属于青铜时代的船只的图画。这些图画有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃须刀上。画中船只船体较长，船首十分高大，类似天鹅颈状，上面还刻有各类动物头像，船只中央画着一株竖立起来的树木。在日德兰南部的约尔斯普林沼泽地区，发掘了一只大约建造于公元前后的船，与青铜时代的图画船颇为相似。船身细长，长达42英尺，结构精巧，宛如一艘竞赛快艇。每块船板都很窄，不用钉拢，而是合了缝之后再绑缚在骨架上。中世纪早期，北欧船又有一些新的发展。1863年，在丹麦的尼达姆地区发现了两艘大船。其中一艘现存石勒苏维格的一个博物馆里，船长60多英尺。此船已显示了北方船不同于南方船的三个特点：
1.船板“塔接”法（Clinker—built），即船板相叠而成，而地中海船舶是“平接”（cravel—built），船板合缝拼平，所以表面光滑。
2.尼达姆船是“双头”，即船首和船尾都高昂，造型没有什么区别，而南方船只的头尾很不一样。
3.无甲板。船主要靠桨来推动，还没有桅和帆。此船略带圆形，只有一个粗糙的龙骨。
8世纪，维京人的船开始发展为帆船。在瑞典果特兰群岛上所留下的一系列这个时期的雕刻中，已发现帆不是一小块布，而是满面的方帆，帆面还涂有红蓝等条状色带，成为一种夺目标识。帆的下底系得很松，没有置一根横桁。从8世纪末开始，维京人驾驶着帆船向各个方向的海洋推进。他们迁徙的范围很广，是当时世界上优秀的航海民族。在英格兰他们被称为丹麦人，在法兰克、意大利他们被称为诺曼人，在罗斯、爱尔兰他们被称为瓦兰几亚人。他们还敢到远海去冒险，航迹往西达到了冰岛、格陵兰岛，公元1000年左右他们甚至到了北美洲的陆地上。毫无疑问，他们的大规模航海活动是与具有先进的造船及航海技术相联系的。
已发现的一些船体很能说明维京船的特点。典型的是挪威的两艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年发现于挪威的奥塞伯格。两地都在奥斯陆附近。据鉴定，奥塞伯格船建造年代约800年左右，是一艘长型船，长21米，宽4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水浅，适宜于在近海水域中航行。戈斯塔德船则是一艘典型的战船，宽度虽与奥塞伯格船同样，但长达24米左右，深2米左右。后来在丹麦哥本哈根北面的一河口处发现了5艘双艄船，年代约为10世纪，船上装满了石头等物，据分析是有意沉下封锁水道以防入侵者。虽为同一船型，但式样、体积及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非划船，吃水深，船舷较高，可能是运兵船。
根据各种船体材料分析，诺曼人的船只大约有如下特点。这些特点大多是在前述尼达姆船时代形成的，也有部分是在9至12世纪间进一步发展而新出现的。
1.船体为长船状，但中部要比南方地中海的长船宽得多，船的头尾接近对称，都呈尖翘状，离海面很高，称为双头船（double—ends）。整个地看船身，为平滑弯曲的线条，从高船首到中间的近乎圆形再到高船尾，曲线很优雅，头尾都似蛇龙昂头，遇到危险时还可将头尾去掉。
2.动力以扬帆为主，兼以划桨助推。“有一根或者最多两根张着纵帆的桅杆”，桅杆一般立在中心处，如戈斯塔德船桅杆就树立在中心处一块形状象鱼的坚硬石块上，并有支桅索。为了抗击北部海域上的大风，维京人船上设置的大方帆（单帆）一般都用皮革制成，或用加进了皮革条的布制成。船上还设计有帆脚索，可以牵动帆顶风的那一面，使船在横风的情况下仍能顺风航行。专门设有固定船桨的装置，如戈斯塔德船每侧均有16个桨洞，从船舷的上边穿下，形似锁孔，扬帆不用桨时，用滑动的形似梭状的木栓将桨孔盖住，以使水不进入。桨片上也置有盖板，划桨时将盖板撤走。
3.船底及外壳板的构造比较独特。船底有龙骨，肋骨横接其上时有平斜两种方式，因此出现了龙骨似乎看不见的平底船和龙骨凸出的尖底船两种船型。两种船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，这是北欧船优于地中海船之处，是诺曼人的主要船型。但平底船易于登沙滩，适合于诺曼人侵入别地时涉滩深入内河，故也很多见。外壳船板用塔接方法连成一体，如戈斯塔德船用的就是每块都有41厘米厚的橡木板。最下面的8块船板均用绑扎方法固定在肋骨上，而不是用铁钉闩钉，因此增加了弹性和灵活性，减少了船在海上所受到的压力。船仍无甲板，所以诺曼人的航行基本上是处在露天无遮拦的状况之下，据说1066年诺曼底的威廉征服英格兰时用的就是这一类船。前述哥本哈根5条船中一只大船船舱就是空敞的。
4.使用舵桨。舵桨很长，安装在船尾的右侧，一直伸到龙骨底部之下，可以保持稳定。舵桨靠摇动右舷上的舵柄来控制，故而导致了用“船舷”（steer—board）一词来表示船的右侧。
按照恩格斯的说法，正是诺曼人的船只（主要应该是尖底船）给航海技术带来了一场全面的革命：“他们的船是一种稳定的、坚固的海船，龙骨凸起，两端尖削，他们在这种船上大都只使用帆，并且不怕在波涛汹涌的北海上受到风暴的突然袭击。……而诺曼人则乘这种船进行了海盗式的探险，东面到达了君士坦丁堡，西面到达了美洲。这种敢于横渡大西洋的船只的速成，在航海业中引起了全面的革命，因此还在中世纪结束以前，在欧洲所有沿海地区就都采用新式尖底海船了”。
12至14世纪里，以维京人船为代表的北方船又有一些新发展。首先是船尾舵的出现，取代了过去的舵桨。关于尾舵及连用舵柄的最早图画，发现于一个1200年的英国城市印章里，它表明最初的尾舵是弯曲的，以适应船尾曲线。后来船尾成了直线型，尾舵也随之改进，一个1242年的德国北部印章表明了这一点。尾舵使用有助于船向风行驶，加上船体加深，船在逆风情况下可以斜向航行了。其次是维京船的低干舷也在1100年后发生了变化，即在船头和船尾都建立了上层结构，称之为“堡”（castle）。“堡”原出于军事目的而建。那时海战船靠得很近，头尾堡可在敌人登上船腰时起一定的防卫作用。后也扩及到了商船。船上有这种高层建筑，给人一种外观“头重脚轻”之感。为此，船首甲板（fore castle）实际成了船头的“水手舱”。再次是北方商船的出现和演进。北方商船称为“诺尔”船（knorr），船身比长船宽、深，是北方最早能利用逆风的船。14世纪时，诺尔船发展为标准的商船，其型式统治了北欧达400年之久。北方闻名的“科格”船（cog）实际上也是其翻版。科格船有名副其实的船尾舵来控制方向，有一个长长的伸向前方的船首斜桅，挂方帆，船体特别坚固。1400年左右，在科格船的基础上，北方又出现了更大的“霍尔克”船（holk）。

南部欧洲的造船技术
欧洲南部的造船历史可溯源于接受过地中海东岸文明的克里特人。公元前2世纪中期的克里特帆船两端起翘，单桅，悬一方帆，这是以后几千年地中海的基本船型。差不多同时的希腊迈锡尼文明遗址中，也发现有带树木的船只图画。这种树木可能兼有桅和帆两重作用。在整个古希腊罗马时代，造船业无论是战舰还是商船，都在埃及人和腓尼基人技术的基础上有新的发展，基本形成了“长船”（galley）和“圆船”（round ship）两种船式。
长船原是一种敞开甲板的船，长约30米，靠单层划桨共50只推进。到前480年希波战争中的萨拉米海战时，希腊战船长者达45米，舷外装有桨架，使船的宽度达6米。有2至3层长度不同的桨。再到后来，长形船发展为有完整的甲板和撞角的大笨船，称为“五力船”（quinquiremes），指船有5层桨片。长船上装有桅，但帆只在顺风时偶用。作战时划桨更重要，可控制速度、掌握方向，不受风力、风向所局限。长船长且狭，空间过小，不能储存水和食物，也不能载货，一般只用于军事。

圆船则大多作商业用途。圆船长宽之比约为5：2亦有稍长些的。吃水比长船深，尾高首低，上甲板两侧成格子状。起初它仅有一桅一帆，后到公 元前后，船首另加一小桅小帆，有时还有二面三角形的小上顶帆。或有一大桁在船头斜伸前方成一陡角，上挂一小方帆用以控向。帆之升降索也成为桅杆的辅助性支柱，沿船两舷贴有一厚带来代替绑索。这种大船笨拙，主要用帆来推动，虽然不能顶风走，但能将帆转向而利用船尾45°角以内吹来的侧风。此外也须划桨助力，需用船尾两侧舵桨控向。圆船载物多，如罗马运谷物的船体积就较大，长有27米，宽为9米，运载能力载物为250吨，载人达300乘客。
中世纪时，南欧船既继承了古代地中海船型的传统，亦受到了同时代阿拉伯船只的影响。其主要特点是船的外壳板合缝平接，并用铁钉钉在肋骨上，缝中填以沥青等物，船面光滑，船上有甲板。但各国各时代的船各有特点。
9世纪左右，拜占廷人建造的平滑船体的船，使用新式大三角帆装置（接受阿拉伯人技术），船能在风向的60°角内行驶。船的圆体形状、平滑表面均减少了船身同水的磨擦，使这些庞大的船有一个很好的航行质量。船在不太需要关心风向的情况下仍能基本按预定方向行驶。这类船在随后的二三个世纪里越来越大、越笨重，称为“内夫”（nef）船，有2至3桅，都采用大三角帆装置，排水量超过千吨。意大利船两头都有船楼。中世纪盛期，一种结合了长船和帆船特点的称为“泰里达”（tarida）的船舶广泛使用。之所以要结合长船特点，是因为商用帆船上还得对付海盗们的进攻。用水手，既能在无风的情况下行驶，也具有一定的战船功能。
12世纪中期，热那亚船有两层甲板，13世纪后期出现3层甲板。二桅，前桅略高、略大，挂三面大三角帆，后帆挂两面三角帆。最好的桅，用的是热那亚或马赛所产的硬质的棉或麻帆布。13世纪中期，有些地中海船只长达30米。控制方向的装置是侧舵。侧舵有一对，安装在船尾附近，两侧各一。14世纪时，地中海船只也开始用船尾舵。同时，北方式的科格船大约也在13世纪里开始出现在地中海上。14世纪初，意大利人已广泛造用这种单桅大船来装载远航货物了。
14世纪末以后，南北船特点开始混合，产生了一种新的大型船只“卡拉克”（carrack）船。此船后来成为西欧远洋航船的最初式样，也是西方世界在大帆船时代（16—18世纪）到来之前的最典型船只，既可军用更可商用。据说，南北特点的混合源于十字军时代，因为那时各国的十字军都有机会观看别人的的船型及其建造方法。北方的船上装置技术，如固定船舱、单面大帆，南方的船体构造技术，如甲板、平接船板技术，都被视为长处而结合在新型船只中。卡拉克船最先出现于威尼斯、热那亚和西班牙等地，船体既深且宽，有一个很高的船尾，巨大的前船楼凸出了船头，船身平滑，整个侧形颇似过去的北方船，有一条优雅的圆弧形线条。船舵已不再在一侧，而是安装在船体中心线上。
15世纪后，卡拉克船从一桅一帆演变成为三桅大船。三桅是前桅（foremast），较矮，主桅（mainmast），较高，以及后桅（mizzenmast）。最初，前桅挂一大三角帆。后来，在船首置一杆后送，上挂一方形斜杠帆，这就可使前桅后移并增加高度。后又增加了一些横桅索来做辅助用途，增加梯索（系于横桅索上）取代了以往用于攀缘桅杆的木梯。在行驶过程中，由于感觉到驾驭大帆太累，结果导致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上挂三面帆，从下到上依次为主帆（course）、顶帆（topsail）和上桅帆（topgallant），后来船的每桅上一般都有三截帆。也出现了四桅船，前桅挂若干方形帆，后三桅则挂大三角帆。后来还发明了一些缩帆的方法。方帆不再象以往那样靠收帆来减小帆面，而是用一块块小旗似的帆布系上，不需时解开带子拿走就行。微风时如需增加帆的面积，也用一些窄布条系加在小块帆布上。15世纪时，装有帆桅装置的卡拉克船一般长度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世纪大帆船时代船的桅帆装置的基本样式。
葡萄牙船则是轻便的“卡拉维尔”（cararel）船。它起源于一种叫“巴尔卡”（barca）的渔船，此种渔船仅有20至30吨。卡拉维尔船之深大约不如卡拉克船。它更多地使用前后三角帆，使船能行驶横风。这两种帆结合使用能够有效地改变风向。一种装置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上顶帆，后桅上挂一高的大三角帆。挂方帆是为了顺风行驶，挂大三角帆则是为了抢风调向。还有一种卡拉维尔船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一种特殊的三桅杆带尖形体所谓斜帆装置的船只。帆为三角形，或者其上半部为三角形，一般都安装在与龙骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，顺风时每小时可达22公里。船轻巧且易于操纵。逆风时能向风曲线前进，一会把一侧船舷转向风，一会又把另一侧船舷转向风，走之字形路线。
卡拉克和卡拉维尔这两种新式船，虽然船型迥然相异，但都适宜航海，能去任何地方。哥伦布航海船队中的“品塔”号（Pinta）和“尼娜”号（Nina），就是轻型平底的卡拉维尔式船，而“圣玛丽亚”号（Santa Maria）则是装置完善的卡拉克船。达·伽马1497至1499年开辟印度新航路的船只，在体积和形状上也与哥伦布船相差无几，基本上是这两种船型。
不过，不论是哪种船，中世纪欧洲船的吨位一船都不大，船体远小于中国船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年诺曼底人渡英吉利海峡所乘的船，每只载重不过30吨。14世纪初，英国船只平均载重为200吨，最大的船也不过300吨。而威尼斯在十字军东征时所提供的船只平均能载运500多吨。14世纪以后，威尼斯开始建造商船队。其船为长船形，吨位原为100吨，后达300吨。而15世纪时热那亚的卡拉克船中竟有达到甚至超过了1000吨的。14世纪初，一艘普通汉萨商船的吨位大约是75吨。1440年时，汉萨商船主要是霍尔克船，平均载重大约为150吨。三十年后，汉萨船队中出现了“卡维尔式”（carvel—type）快帆船，其平均吨位在300吨左右。在法英酒类贸易中，155世纪早期没有船能装载100吨以上的酒。但到这个世纪的中叶，来自波尔多的船只平均可载150吨，少数船还可装运500吨酒。在威尼斯，1450年左右，超过200吨的船被看成是大船了，但对随后的大多数科格船来说，400吨只能算是一个普通吨位。16世纪中叶，威尼斯的卡拉克船中很有些达到600吨甚至700吨。葡萄牙的船只在1450至1550年间，平均吨位至少翻了一番。从事波罗的海谷物贸易的荷兰人，15世纪里用的有几种船。没有龙骨、圆形船身的霍尔克船吨位从200吨到400吨不等。长型中底的快船吨位则从250吨到500吨左右。不能简单地以船的大小来判断船的航海能力，因为哥伦布和达·伽马他们在进行远洋航海时，各自所乘的旗舰也不过载重150吨左右。航船的耐波性和续航能力也非常重要。当然更重要的是航海（主要是导航）技术。