新型桥梁
技术设计是针对新型复杂和重要的大型桥梁
㈡ 未来桥梁的发展趋势
21世纪世界桥梁将实现新型、大跨、轻质、灵敏和美观的国际桥梁发展新目标。
桥梁结构形式多彩多姿
迄今为止，古今中外所有的桥梁均按照构造和受力体系分类，大致可分为8种：刚架桥、拱桥、系杆拱桥、简支梁桥、连续梁桥、T构桥、斜拉桥、悬索桥。如中国古桥赵州桥、各种石拱桥、混凝土拱桥、钢管拱桥均属拱桥类；南京长江大桥、九江长江大桥、杭州钱江二桥等属连续梁桥类；美国旧金山的金门大桥、中国西陵长江大桥、汕头海湾大桥均属悬索吊桥；武汉长江二桥、芜湖长江大桥、宜昌夷陵长江大桥等均属斜拉桥类。
21世纪，随着高强度钢、玻璃钢、铝合金、碳纤维等太空轻质材料的大量启用，桥梁建筑的主要材料将不断更新，桥梁结构的形式将呈现出多样化发展格局。
目前，计算机技术的发展为桥梁结构的优化设计创造了条件，使桥梁设计人员可以对即将兴建的桥梁进行仿真分析，使不同材料的性能发挥到极致；结构动力学理论的发展与完善使设计者采用非常轻质的梁型时，不致出现像著名的塔可马吊桥那样有被风吹塌的危险；依靠科技进步可使设计人员打破常规，采取特殊的结构措施，用最少的钱造出轻质、美观而实用的桥梁来。如跨越地中海的直布罗陀海峡大桥采用了浮桥方案，但不是传统意义上浮在水上的浮桥，而是将桥梁基础放在一个巨大的没于水中的水密舱上，水密舱锚定于海底，其上部结构即为常规桥梁，其反吊桥结构形式首开国际桥式之先河；再如世纪之交中国推出的大跨转体钢管拱桥北盘江大桥，其桥梁结构形式在国际上也是绝无仅有的。21世纪还将出现一种水下密封隧道式桥梁。意大利墨西拿海峡大桥在设计时就有这种比选方案，这种桥下部结构为承台固基，上部结构则是一个沉埋水下管段式密封隧道，这是针对墨西拿海峡大桥常年狂风大浪、恶劣气候而精心选定的桥隧方案。21世纪方兴未艾的结合梁型的桥梁、斜拉桥、悬索桥也将得到长足发展。
新型材料擎起大跨、轻质桥梁
自18世纪80年代以来的200多年间，随着大工业的兴起和交通运输的需要而发展起来的世界桥梁，桥跨由英国熟铁链杆桥曼内海峡桥主跨177米的最初桥跨的世界之最，到1931年美国建成乔治华盛顿桥，主跨首先突破1000米大关，达到1067米，百米到千米桥跨的发展历经了一个半世纪。20世纪的后70年里，美国的主跨1280米的金门大桥、主跨1289米的维拉扎纳大桥，两次刷新了当时的世界桥跨记录，到20世纪八九十年代英国的恒比尔河大桥、日本的明石海峡大桥先后再次刷新世界桥跨记录，桥跨才开始接近2000米大关。
21世纪世界桥梁跨度有多长？随着意大利主跨3300米的墨西拿海峡大桥设计的完成，人类社会的建桥技术、新型材料运用使桥梁跨度已步入登峰造极阶段。据有关桥梁专家预测，筹建中的西班牙与摩洛哥之间的直布罗陀海峡大桥、美俄之间的白令海峡大桥的桥梁跨度将突破墨西拿海峡大桥主跨的长度，成为21世纪新的世界桥梁跨度之最。这些主跨接近4000米达到登峰造极水平的特大型桥梁建成之后，除大洋洲孤悬于大洋之中外，亚非欧美四大洲将联为一体。
据有关桥梁专家介绍，21世纪的桥梁主材将采用高强度、高韧性钢材和抑振合金材料。日本明石海峡大桥的加劲梁采用780兆帕焊接时低预热型新型高强度钢板，使其桥梁主跨设计刷新了20世纪的最大跨记录，达到1990米。21世纪钢桁连续梁将大量采用高强度低预热型焊接用钢板，大线能量焊接用钢板、高韧性钢板、抗层状撕裂型钢板、异形钢板、耐候钢及镀锌钢板、抑振厚板、玻璃钢、抑振合金材料，不仅可有效地增大钢桁梁桥的桥跨，而且能有效地降低梁体自重，实现大跨、轻质目标。高强度混凝土是桥梁建设必不可少的主材料之一，21世纪的混凝土材料将加入来亚纳米、水溶性聚合物、有机纤维以不断提高强度与耐久性。桥梁建设将广泛运用环保型混凝土，桥梁的韧性、耐久性及强度将得以有效地提高。
桥灵路畅与环保相得益彰
20世纪90年代以来，桥梁界设计与建造桥梁时将实用功能与艺术构思融为一体，充分考虑周边环境保护，使一座座桥梁成为城市中新的旅游风景线。如连接京九铁路、贯通湖北黄梅和江西九江的九江长江大桥，是我国目前规模最大的柔性拱刚性梁连续栓焊钢桁梁特大桥，远看像一条游龙腾跃飞九霄，与周边庐山峻岭秀峰、甘棠白水碧湖、鄱阳湖潮浔阳楼阁等名山锦绣相得益彰。目前，欧美、日本等发达国家的桥梁设计不仅追求造型美与环境协调，实用功能更是不断提高，许多国家的大型海峡桥、海湾桥、湖泊桥中间都设置了车站、商店；桥墩、桥塔上设置装饰独特的咖啡馆，或供人休闲游览的观景台，桥栏桥头布置雕塑、壁画之风方兴未艾。
21世纪的桥梁建设最令人振奋的是大节段、大块件桥梁结构实现工厂预制，大吨位吊船现场快速安装。一座数千米上万米长的特大桥，墩台、桥塔、梁体安装仅需半年左右时间即可大功告成，既不破坏植被，又不污染施工水域，施工快捷质量好，并可节省大量的劳动力。上海东海大桥、待建的杭州湾跨海大桥的工厂预制、现场安装的设施及2000吨大型建桥浮吊船舶已问世，年内便可投入使用。目前，发达国家的桥梁施工已配有施工指导智能化系统，即利用高速计算机将现场通过自动化传感器对桥梁各部位坐标内力、应力、变形、温度、气象资料进行综合分析，自动判断，确立下一步施工方案及确保安全的应急措施。以保障大桥建造质量安全使用寿命万无一失。
21世纪建成的新型大桥将“头脑”灵活，“感觉”敏捷，计算机系统和传感器系统将可以感知风力、气温状况，同时可随时得到并反映出大桥的承载情况、交通状况，桥面还将设有路径传感器，客车无人驾驶时不会偏离车道并能顺利通过大桥。自动收费装置将阻截“逃票”车辆，交费足额才可放行。桥体内的传感器可测出大桥各部位的危险及潜在故障，并及时发出警报。严寒冬季桥墩上的自动加热系统将启动吸收地热，将地热传向桥面融化冰雪；超载汽车、列车通过大桥之前，会被装在桥头的传感器感测出来，及时传感到智能装置，桥头放行栅栏将自动关闭，以防桥梁超载发生危险。21世纪的世界，将成为造福人类，代表社会进步与高度文明的标志性建筑。
㈢ 新型桥梁作文
[新型桥梁作文]
城市中，担负主要交通任务的一座桥 梁严重堵车了，急促的铃声瞬间就在城市 交通控制室内响起，新型桥梁作文。控制员按了一下“查 看”键，桥梁上的一切情况就清清楚楚的 呈现在监视屏上了。接着，他又按了一下 “紧急启动”键，只见桥梁上的一根大横 梁像磁铁一样吸起一辆辆车子，然后顺着 桥上的滑道快速地将堵塞的车运到对岸。 只一会儿工夫，桥上混乱的交通情况就恢 复了正常。这种桥梁叫“吸附式双层桥梁”。 在桥梁严重堵车时，控制员只要按下“紧 急启动”键，桥上预先设置的上梁就会按 照设定的程序把桥面上的一些车子吸附上， 并运到对岸。 还有一种桥梁，叫“城市新立交”。 一般来说，一辆车子想要从立交桥下层开 到上层，总是要绕一个大转盘才行。现在 有了这种“城市新立交”就不用那么麻烦 了。这种桥有一个活动段，活动段根据交 通灯的变换，分别自动与各层立交相连接。 比如，红灯亮时，它就移到第一个立交道 口；绿灯亮时，它就自动移到第二个立交 道口；黄灯亮时，它就接到了第三个立交 道口了，小学六年级作文《新型桥梁作文》。这样一来，各个方向或者是各个 层次的交通就方便多了。 虽然，这两种新型桥梁目前还没有“上 市”，但我相信，随着科学技术的发展和 社会的需要，很快就会在各种交通场合使 用的。新型桥梁作文450字小学生作文（/）
㈣ 目前国内外桥梁多采用哪种结构，以及桥梁结构的发展趋势
1.1.1 我国公路桥梁建设水平改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到了相应发展，特别是近十年来，我国大跨径桥梁的建设进入了一个最辉煌的时期，一大批结构新颖、技术复杂、设计和施工难度大和科技含量高的大跨径桥梁相继建成，标志着我国的公路桥梁建设水平已跻身于国际先进行列。近几年建成的特大桥梁，不少在世界桥梁科技进步中具有显著地位。诸如正在建设的重庆朝天门大桥是世界最大跨度钢拱桥，并创造了该类型桥梁十余项世界第一；苏通大桥以主跨1088m为世界第一跨度斜拉桥，同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥；润扬长江公路大桥南汊悬索桥，以1490m跨度为世界第三大悬索桥；刚通车的杭州湾跨海大桥为世界第一长跨海大桥；万县长江大桥为目前世界上跨度最大的混凝土拱桥；此外江阴长江公路大桥、香港青马大桥，其跨度分别在悬索桥中居世界第四位和第五位；南京长江二桥、白沙洲长江大桥、荆沙长江大桥、鄂黄长江大桥、大佛寺长江大桥、李家沱长江大桥等特大桥的跨度名列预应力混凝土斜拉桥世界前十位。
一座座桥，实现了天堑的跨越，缩短了时间与空间的距离，美化了秀美山川，为我国疆域的沟通和经济的腾飞起着了重要的作用。
1.1.2 我国公路桥梁发展趋势 随着科技的发展，新材料的开发和应用，在桥梁设计阶段采用高度发展的计算机辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。目前，我国桥梁建设正在与国际接轨，开始向大跨、新型、轻质和美观方向发展。
（1） 跨径不断增大
目前，世界上钢梁、钢拱的最大跨径已超过500m，钢斜拉桥为890m，而钢悬索桥达1990m。随着跨江跨海的需要，钢斜拉桥的跨径已经突破1000m，钢悬索桥将超过3000m。至于混凝土桥，梁桥的最大跨径为300m，拱桥已达420m，斜拉桥为530m。
（2） 桥型不断丰富
本世纪50～60年代，桥梁技术经历了一次飞跃：混凝土梁桥悬臂平衡施工法、顶推法和拱桥无支架方法的出现，极大地提高了混凝土桥梁的竞争能力；斜拉桥的涌现和崛起，展示了丰富多彩的内容和极大的生命力；悬索桥采用钢箱加劲梁，技术上出现新的突破。
（3） 结构不断轻型化
悬索桥采用钢箱加劲梁，斜拉桥在密索体系的基础上采用开口截面甚至是板，使梁的高跨比大大减少，非常轻盈；拱桥采用少箱甚至拱肋或桁架体系；梁桥采用长悬臂、薄板件等，这些都使桥梁上部结构越来越轻型化。
（4） 重视美学及环境保护
桥梁是人类最杰出的建筑之一，闻名遐尔的美国旧金山金门大桥、澳大利亚悉尼港桥、英国伦敦桥、日本明石海峡大桥、中国上海杨浦大桥、南京长江二桥、香港青马大桥，这些著名大桥都是一件件宝贵的空间艺术品，成为陆地、江河、海洋和天空的景观，成为城市标志性建筑。因此，21世纪的桥梁结构必将更加重视建筑艺术造型，重视桥梁美学和景观设计，重视环境保护，达到人文景观同环境景观的完美结合。
1.2 大跨径桥梁的分类与特点 对桥梁按结构体系分类是以力学特征为基本着眼点，以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、斜拉桥、悬索桥、刚架桥五大类。
1.2.1 梁式桥 梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。公路桥梁最常用的大跨径梁式桥主要为预应力混凝土连续箱形梁桥（图1-1），70年代我国公路上开始修建连续箱梁桥，到目前为止我国已建成了多座连续箱梁桥，如一联长度1340m的钱塘江第二大桥和跨越高集海峡全长2070m的厦门大桥等，目前，我国预应力混凝土连续梁最大跨径为165m（南京二桥北汊主桥）。由于预应力混凝土连续箱梁它具有桥面接缝少、梁高小、刚度大、整体性强，外形美观，便于养护等在构造、施工和使用上的优点，近年来已成为建成较多的桥梁。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土。随着建筑材料和预应力技术发展，其跨径增大，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，也不是太经济的。大跨径梁桥的上部结构大多采用箱形截面，是因为箱形截面有较大的抗扭刚度，箱梁允许有最大细长度，同T形梁相比徐变变形较小。由于嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大，能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥。
连续箱梁桥的施工方法多种多样，只能因时因地，根据安全经济、保证质量、降低造价、缩短工期等方面因素综合考虑选择。一般常用的方法有：立支架就地现浇、预制拼装（可以整孔、分段串联）、悬臂浇筑、顶推、用滑模逐跨现浇施工等。预应力钢束采用钢绞线，可以分段或连续配束，一般采用大吨位群锚。为了减轻箱梁自重，可以采用体外预应力钢束。虽然连续箱梁桥采用预应力混凝土建造，能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。但由于结构本身的自重大（约占全部设计荷载的30%至60%），且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。还有大跨径连续箱梁要采用大吨位支座，如南京二桥北汊桥165m变截面连续箱梁，盆式橡胶支座吨位达65O0kN。这种样大吨位支座性能如何、将来如何更换等一系列问题有待研究。
1.2.2 拱式桥拱桥，在桥梁的发展史上曾经占有重要地位，迄今为止，已有三千多年的历史，当今亦因其形态美、造价低、承载潜力大而得到广泛的应用，也是大跨径桥梁形式之一，跨径从几十米到四百多米。我国大跨度混凝土拱桥的建设技术，居国际领先水平。拱桥的受力特点为拱肋承压、支承处一般有水平推力，按其建造材料来分，可分为圬工拱桥、钢筋（骨）混凝土拱桥、钢管混凝土拱桥、钢拱桥等。
（1） 圬工拱桥最常见的为石拱桥，我国古代石拱桥建造就有很高的成就，如修建于公元606年的河北赵县安济桥，跨径37.4m，矢高7.23m，宽约9m，在跨度方面曾保持记录达1350年之久，且至今保存完好。圬工拱桥不便于实现工厂化施工，施工周期较长，相应的费用较高。同时，圬工材料尽管适合承压，但其自重相对于许用应力而言较大，因而不适于用作大跨度桥梁。
（2） 钢筋混凝土拱桥为拱桥的主要形式，它分箱形拱、肋拱、桁架拱。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有主支架现浇、预制梁段缆索吊装、预制块件悬臂安装、半拱转体法、刚性或半刚性骨架法。我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势为拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。刚建成的万县长江大桥为劲性骨架箱拱，跨径420m，居世界第一。
（3） 在我国自90年代以来，钢管混凝土拱桥（图1-2）迅速发展，现已建成跨径大于200m的十几座，最大跨径为2005年建成的重庆巫山长江大桥（主跨460m）中承式钢管混凝土双肋拱桥，为世界第一钢管混凝土拱桥。钢管混凝土钢管混凝土是在钢管内填充混凝土，使钢管和混凝土在受压方面实现优势互补：钢管借助于其内部的混凝土其抗压性能和稳定性得以增强；而内部的混凝土由于处于三向受压状态而使自身的强度得以提高。钢管混凝土更接近于一种新材料，具有强度高、塑性好、耐高温、耐腐蚀、抗冲击性能好等优点。它不仅在力学方面性能优越，而且在施工方面也有许多优点。例如钢管本身可以兼作模板骨架，不用拆模、支模，混凝土可以泵灌；钢管本身可以兼作纵筋和箍筋，卷制钢管较制作、绑扎钢筋骨架容易。
1.2.3 斜拉桥 斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一，目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有40余座（图1-3）。大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。整体来说，我国斜拉桥设计施工水平已迈入国际先进行列，部分成果达到国际领先水平。目前，我国正建设的香港昂船洲大桥、建设将要通车的江苏苏通大桥，其主跨均达到1000m以上。我国至今已建成各种类型的斜拉桥100多座，其中有52座跨径大于200m，数量占世界第一。斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩，受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。选择不同的结构外形和材料可以组合成多彩多姿、新颖别致的各种形式。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢、混凝土的。主梁有混凝土梁、钢箱梁、结合梁、混合式梁。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面，拉索材料有热挤PE防护平行钢丝索、PE外套防护钢绞线索。斜拉桥的施工方法主要采用悬臂浇筑和预制拼装。 斜拉桥优点：梁体尺寸较小，使桥梁的跨越能力增大；受桥下净空和桥面标高的限制小；抗风稳定性优于悬索桥，且不需要集中锚锭构造；便于无支架施工。斜拉桥缺点：由于是多次超静定结构，计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且技术要求严格。斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥有更大的跨越能力。由于拉索的自锚特性而不需要悬索桥那样巨大锚碇，加之斜拉桥有良好的力学性能和经济指标，已成为大跨度桥梁最主要桥型，在跨径200～800m的范围内占据着优势。
1.2.4 悬索桥 悬索桥是特大跨径桥梁的主要型式之一，其造型优美，规模宏伟，常被人们称为“桥梁皇后”。从1883年美国建成布鲁克林桥（主跨486m）开始，至今已有120多年历史。20世纪80年代末，世界上修建悬索桥到了鼎盛时期，建成跨径大于1000m的悬索桥17座。日本于1998年建成了世界最大跨度的明石海峡大桥（主跨1991m），将悬索桥跨径从20世纪30年代的1000m提高到接近2000m，是世界悬索桥建设史上的一座丰碑。我国在悬索桥建设方面犹如异军突起，1995年在国内率先建成了汕头海湾大桥（主跨452m），在近五年内，相继建成西陵长江大桥（主跨900m）、虎门大桥（主跨888m）、宜昌长江大桥（主跨960m）以及名列世界第四位的江阴长江大桥（主跨1385m），名列世界第五位的（公铁两用桥名列第一位）香港青马大桥（主跨1377m）等11座大跨度悬索桥。多年来，我们积累了丰富的悬索桥设计与施工经验，已建成的润扬长江大桥（主跨1490m），标志着我国悬索桥设计和施工水平已迈入国际先进水平行列。悬索桥由索塔、锚碇、主缆、吊索（或吊杆）和主梁（加劲梁）5大部分组成。主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁通过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索。
悬索桥由于主缆采用高强钢材，受力均匀，因此具有很大的跨越能力，但亦具有整体刚度小、抗风稳定性不佳产，费用高、施工难度大等缺点。此种结构当跨径大于800m时，方具有很大的竞争力。
㈤ 什么是桥梁新型复合材料
复合材料 是一种混合物。
复合材料按其组成分为金属与金属复合材料、非金属与金属复合材料、非金属与非金属复合材料。按其结构特点又分为：
①纤维增强复合材料。将各种纤维增强体置于基体材料内复合而成。如纤维增强塑料、纤维增强金属等。
②夹层复合材料。由性质不同的表面材料和芯材组合而成。通常面材强度高、薄；芯材质轻、强度低，但具有一定刚度和厚度。分为实心夹层和蜂窝夹层两种。
③细粒复合材料。将硬质细粒均匀分布于基体中，如弥散强化合金、金属陶瓷等。
④混杂复合材料。由两种或两种以上增强相材料混杂于一种基体相材料中构成。与普通单增强相复合材料比，其冲击强度、疲劳强度和断裂韧性显著提高，并具有特殊的热膨胀性能。分为层内混杂、层间混杂、夹芯混杂、层内/层间混杂和超混杂复合材料。
复合材料主要可分为结构复合材料和功能复合材料两大类。
结构复合材料是作为承力结构使用的材料，基本上由能承受载荷的增强体组元与能连接增强体成为整体材料同时又起传递力作用的基体组元构成。增强体包括各种玻璃、陶瓷、碳素、高聚物、金属以及天然纤维、织物、晶须、片材和颗粒等，基体则有高聚物(树脂)、金属、陶瓷、玻璃、碳和水泥等。由不同的增强体和不同基体即可组成名目繁多的结构复合材料，并以所用的基体来命名，如高聚物(树脂)基复合材料等。结构复合材料的特点是可根据材料在使用中受力的要求进行组元选材设计，更重要是还可进行复合结构设计，即增强体排布设计，能合理地满足需要并节约用材。
功能复合材料一般由功能体组元和基体组元组成，基体不仅起到构成整体的作用，而且能产生协同或加强功能的作用。功能复合材料是指除机械性能以外而提供其他物理性能的复合材料。如：导电、超导、半导、磁性、压电、阻尼、吸波、透波、磨擦、屏蔽、阻燃、防热、吸声、隔热等凸显某一功能。统称为功能复合材料。功能复合材料主要由功能体和增强体及基体组成。功能体可由一种或以上功能材料组成。多元功能体的复合材料可以具有多种功能。同时，还有可能由于复合效应而产生新的功能。多功能复合材料是功能复合材料的发展方向。
㈥ 新建道道路、桥梁以及新型交通方式
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㈦ 有什么新式的桥梁
中国长三角南翼独特的漏斗状海湾被喻为世界三大强潮海湾之一，这里有全世界规模最大、最壮观，同时也最为凶险的潮汛——钱江潮，这里地质气象条件恶劣，曾被称为人类工程难以逾越的海湾，然而今天，同样在这里，却优美横跨了国内第一个明确提出设计使用寿命大于等于一百年的桥——杭州湾跨海大桥。那么这座大桥，究竟要靠什么来经受杭州湾的百年考验?世界第一的“放气”施工工艺2003年9月，杭州湾跨海大桥进行正式开工前的试验钻，然而试验的结果却让所有工程技术人员为之震惊。杭州湾跨海大桥工程指挥部工程师徐永刚：“它下面富藏着浅层气分布、天气然，它给施工带来了很大的难度。”原来经过试验勘查发现，杭州湾南岸10公里处密布着一万年以上深达50米，面积2500多平方公里的浅层气。杭州湾跨海大桥指挥部的总工程师吕忠达：“建桥史上这么大规模的有气是没有的，第一次，施工破坏力非常大，一不小心就井喷，一烧起来施工的船舶就烧掉了，生命就危机了。”发现的浅层气与几年前重庆开县“12.23”井喷事故造成巨大人员伤亡的天然气相同，在浅层气密布的海上施工，如履薄冰，施工安全遭到严重威胁，那么，桥还要不要建?面对国际桥梁界从未遇的先例，大桥技术人员决定智闯地雷阵，开创性地探索出“有控放气”的安全施工工艺，所谓有控放气就是在施工过程中，将安装了压力阀的细管，钻入天然气密集区域，有控制地使气体慢慢排出，这样的施工工艺，在世界同类地理条件下史无前例，而世界最长的跨海大桥，也终免于夭折在正式开工前。世界第一的“定海神针”——整桩螺旋钢管桩浅层气问题被攻克后的第二个月，大桥终于顺利开工，万丈高楼平地起，建桥，也要从最基础的桩基谈起。杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏：“当时为了这个桥的打桩，我们首先做实验，我们选定了几个区域，然后进行了五组试桩，我们选了很多桩型，各种桩我们做了试验。”杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师方明山：“在杭州湾就是一根筷子的概念，随便折一下就折断了。”那么究竟什么样的桥桩，才可以胜任杭州湾下百年大计呢?吕忠达：“最后我们选定了一个完全是自主创新的技术，我们叫整桩螺旋钢管桩，像这种做法可以讲在国内外桥梁界前所未有。”杭州湾跨海大桥最终所采用的桥桩它重达70逾吨，最大直径1.6米，单桩最大长度89米，竖起来相当于三十多层的高楼，因此它也被业界形象地比喻为世界第一“定海神针”。桩是选定了，但在这世界上独一无二的桥桩面前，现有的打桩设备可是望尘莫及了，如何才能将几千枚“定海神针”稳稳沉桩于杭州湾深海，无疑又成为横亘在建设者面前的巨大难题。杭州湾跨海大桥工程指挥部副总工程师朱瑶宏：“一般的打桩船，当时也就是八十年代从日本引进的打桩船，它能打的重量有限，架高大概也就是六十多米，我们这个地区需要打八十米的桩，打整桩，当时有的设备不能满足打桩的要求。”同时，由于每根桥桩的倾斜角度，都会因不同的载荷需求而有所不同，因此在杭州湾恶劣的风浪流条件下，稳定的打桩驻位也尤其重要，但是在每天两涨两落的潮汐干扰下，传统打桩船似乎更加难以胜任杭州湾海域的作业要求。朱瑶宏：“这个地区打桩船始终就稳不住，打的桩没有一根在我想要的位置，最大潮差7.5米，这个状态下，一天可能还没等到你对好位，潮水就下去了，船的位置自己就变化了，所以这个地区非常需要一个快速打桩技术，它容不得你慢慢对。”于是，一艘为杭州湾跨海大桥量身定制的打桩船，海力801被研发出来，海力801是目前亚洲最大最先进的打桩船，它长80米、宽30米，独有的7个10吨重海军锚及4根液压锚锭桩更是极好地适应了，杭州湾恶劣的施工条件。朱瑶宏：“它很稳，一次对位，船对一次位就可以把一个桩打进去，原来是一根桩对一次位，它的效率、它的结构思想不一样，它可以360度全回转，还有不同的角度，前倾斜、后倾斜，它都可以满足，这个打桩的效率是成倍的提高，最高记录，一天打过十六根桩，就把5000多根桩的效率和工期大大的提高了。”中华梁王与世界第一“架”2005年6月，杭州湾大桥进入架梁施工阶段，面对极端气候条件下有效工作日只有180天的杭州湾，工程技术人员果断地选择了变海上施工为陆地施工的作业方法，将大桥箱梁的制作全部移至北岸的预制工厂。朱瑶宏：“架梁有很多种方法，但是最快的是岸上预制整体把它架上去这种方法肯定是最快的，但这种快又有前提，有没有这样大吨位的船只，有没有这样高效率的架桥设备。”杭州湾跨海大桥最重的70米箱梁，创纪录地达到2200吨，这相当于一列满载的火车，宽16米，高4米的70米梁当之无愧地成为中华梁王，但是它也遇到了与钢管桥桩同样尴尬的问题——根本找不到与它相匹配的施工架设装备。朱瑶宏：“我们要靠自己的船舶制造和装备制造的同志和桥梁设计的同志配合起来去研发，一个小天鹅号，天一号，这个两个架桥机解决了大型梁的运输和架设一体化问题，这个船也是适应杭州湾地区，它可以在七级大风下，或者每秒3米的流速下依然可以顶风、顶浪前进，安全到达位置。”依靠中国人自己研发的两个大力士，杭州湾北岸中华梁王70米箱梁的海上架设速度空前提高，最快时曾经创下了一个月架设40片梁的记录，然而架梁最大的世界性难题还在后面，那就是，南岸滩涂区五十米箱梁的架设。这里就是落潮后的杭州湾南岸，从海塘开始向海中延伸的长达十公里的滩涂区，潮涨潮退间，汪洋与泥滩的交替使得这里既不能行车、又不能行船，此时海上架梁技术根本无用武之地。朱瑶宏：“这个时候我们希望从岸上一头向另一头一片一片架设箱梁，这么重的梁这样的架设方法原来也是有的，但是它的重量在当时来讲，极限有六百多吨，当时在台湾已经有九百多吨的能力了，我们大陆也没有，在国际上也没有，更大吨位的架设技术，我们架桥50米的梁是1430吨，在这个吨位下你架梁的设备还能不能按同样的思路去研发呢?当时很多公司打退堂鼓了，包括意大利很多著名的公司它都觉得很难。”梁上运梁技术风险大、不可测性高，因而它在世界同类工程中很少被采用，在施工过程中，一旦不能精确计算每个构件的受力情况，就很可能导致机毁梁断的惨剧。朱瑶宏：“离大桥开工已经两年半了，如果当时我们想扭头换另外一门技术都来不及了。”在困难面前，中国的工程技术人员没有退缩，再次知难而上，终于成功研发这个号称“千脚蜈蚣”的世界第一架——50米箱梁“梁上运架设”技术，并创纪录地将世界桥梁建设，梁上运梁、架梁技术的最大吨位提升500吨。朱瑶宏：“梁上运梁，四个小车，运梁的轮子有六百四十个，非常壮观，架桥机也很成功，整个一套从运梁、制梁、提升、运输到架设，这套设备应该说是刷新了同样种类，架桥史上的纪录。”2006年2月3日大桥打桩施工完成;2006年10月18日桥墩承台浇筑完成;2007年5月21日混凝土箱梁架设完成;2007年6月13日北航道合龙，杭州湾跨海大桥全线贯通;2008年5月1日杭州湾跨海大桥全线通车。一朝玉虹飞跨，百代天堑途通。对于整个中国东部而言，杭州湾大桥横跨的这三十公里蔚蓝色，联通的绝不仅是交通上的阻隔，更重要的是，它也同时盘活了整个长三角区域的经济棋局。宁波市人民政府发展研究中心副主任方建新：“这个大桥的建成使原有的长三角南翼环杭州湾地区的L型空间格局变成了三角形的这样一个双面的空间格局，这样相互之间的联系更加密切了，可以向西，也可以向北，相互之间联系非常便捷，这样有利于杭州湾两岸的共同发展。”大桥的建成无疑将更有利于，整个长三角区域产业结构及空间布局的调整与升级，而在此过程中，各城市间的功能分工也将更趋明晰、合理，在错位发展的同时，共同加强区域间的协调合作，努力提升长三角的整体竞争力。
㈧ 新型组合结构桥梁概念是什么，有哪些主要类型
由基本构建所组成的各种结构物，在力学上可归结为：梁式、拱式、悬吊式三种基本体系以及他们之间的各种组合，新型组合结构桥梁一般就是这三种基本形式的组合。
㈨ 你知到有那些新式桥梁
斜拉桥，钢拱桥，都属于新式桥梁。