车辆型式认证

⑴ 型式认证和型式检验报告的区别

型式认证是什么检验机构出具的？和ISO9001有区别吗
有，型式检验报告一般是由有资质的回实验室或企业答出具，
针对的是产品本身的认可，ISO9001是第三方认证机构出具，针对的是
企业的管理体系。

是型式检验机构出具的型式检验结果判定文件。 型式检验是为了证明产品质量符合产品标准的全部要求而对产品进行的抽样检验，它是构成许多种类型认证的基础，主要适用于产品定型鉴定和评定产品质量是否全面地达到标准和设计要求。
型式检验机构
1. 产品认证或新产品鉴定：应在质量监督机构及相关认证机构认可的第三方独立检验机构进行。对个别特殊的检验项目，如果检验机构缺少所需的检验设备，可在独立检验机构或认证机构的监督下使用制造厂的检验设备进行； 2. 产品定期型式检验：制造单位现场具备型式检验条件的可以在制造单位现场进行；制造单位现场不具备型式检验条件的，质量监督机构及相关认证机构认可的第三方独立检验机构进行。

⑵ 什么叫汽车认证是干啥的

国际上主要汽车认证管理办法

由于各国和地区具体政体、国情不同，经济发展水平不同，汽车工业规模不同，目前大体形成了美国、欧洲、日本三种类型。这三种认证，经过几十年的运转和不断改革，体系已相当完善，成为其他国家建立汽车认证制度的样板。他们遵循的各项原则也成为国际惯例，为世界各国所接受。

美国：自我认证 强制召回

实行的是“自我认证”，主要分为安全认证和环境保护认证，即汽车制造商按照美国联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。美国政府主管部门的任务就是对产品进行抽查，以保证车辆性能符合法规要求。如果抽查发现车辆不符合安全法规要求，主管机关将要求制造商强制召回。

欧洲：型式认证 自愿召回

属交通部主管，是通过检查企业的生产一致性来确保产品质量的，欧洲各国的汽车认证都是由本国的独立认证机构进行的，但标准是全欧洲统一的。欧洲实行自愿召回，企业发现车辆有问题，就可自行召回，但要向国家主管机关上报备案。但如果企业隐瞒重大质量隐患或藏匿用户投诉，一经核实将面临重罚。

日本：独具特色的型式认证

属国土交通省主管，认证体系由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》三个认证制度组成。根据这些制度，汽车制造商在新型车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查，检验合格后，制造商才能拿到该车型的出厂检验合格证。但获得型式认证后，还要由运输省进行“初始检查”，目的是保证每一辆在道路上行驶的车都要达标。日本实行的召回制是由厂家将顾客投诉上报运输省，如果厂家隐瞒真相，将顾客的投诉束之高阁，造成安全问题后，政府主管部门会实行高额惩罚。

⑶ 欧盟整车型式认证

欧盟的Reg. (EU) 1230/2012 法规中规定了机动车基本尺寸和整备质量的允许误差，但其中的允许的误差均为3%，对特种车的整备质量甚至允许更大的误差。
早期版本的欧盟法规中对此没有明确的要求，之所以会应用1%或3%的允许误差，是为了验证所提交的样车与企业所提供的技术描述是一致的。而1%和3%与实际的生产偏差是相符合的，并且GB标准以及公安验车上牌都是采用这个控制参数，所以在欧盟认证中也借用了这两个允许偏差。

⑷ 什么是欧盟整车型式认证

欧盟整车型式认证，是指按照欧盟的整车认证框架指令完成的车辆产品认证，其英文缩写是WVTA （Whole Vehicle Type Approval）。
通常整车型式认证是指汽车或挂车的认证，即按照2007/46/EC指令进行的产品认证。2007/46/EC指令，就是框架指令，它规定了WVTA的认证条件、各方所承担的职责、管理规定以及不同车型所应该满足的技术要求。车辆所应满足的具体的技术标准，在一系列的欧盟指令或法规中予以规定，而这些具体的指令和法规就作为了2007/46/EC的子指令或实施法规。车辆可以分别按照这些子指令或法规申请认证，这类认证就称为系统或者零部件认证。只有满足了所有应当满足的技术要求，才能申请WVTA。
获得整车型式认证后，就等于获得了欧洲市场的销售许可证，任何欧盟成员国必须接受该认证结果。除常规的WVTA外，2007/46/EC还提供了申请欧盟小批量认证、国家小批量认证和单车认证的可能性，按照这些认证程序申请的认证，其销售量会受到一定的限值。

除了汽车和挂车的整车型式认证外，欧盟还有对摩托车（依据2002/24/EC指令）和对拖拉机（依据2003/37/EC指令）的整车认证。其基本概念和意义与汽车的WVTA相同。

⑸ 发动机型式核准证书的形式核准号码都代表什么意思呢

是汽车型式核准证书代码。

第1位代码：CN 是中国。

第2位代码：ZC是压燃式发动机内代号(多是柴容油机)与之对应的是QQ气体燃料点燃式发动机(普通的汽油机)。

还有很少的CJ，后面就是第3 位第4位代码在后面是一串数值。

如果是QQ，就意味着是一辆轻型汽油车，质量控制代表轻型柴油车辆；CJ代表压燃式发动机，QL代表轻型双燃料汽车；还有其他代码和一串值。

型式认证证书用于机动车的型式认证，汽车制造企业生产、销售汽车应当申请污染物排放控制性能国家型式认证，汽车制造企业应当提交车型型式认证申请，申请批准的内容包括排气污染物、曲轴箱污染物、蒸发污染物、污染控制装置的耐久性、OBD系统等。属于车辆类型。

(5)车辆型式认证扩展阅读：

涡轮增压器最大的优点是它可以在不增加发动机排量的情况下大大提高发动机的功率和扭矩，一般来说，增加涡轮增压器后，发动机的功率和扭矩应增加20%-30%。

涡轮增压器的缺点是滞后，即叶轮的惯性对加速器的突然改变反应缓慢，导致发动机延迟增加或减少输出功率，对于突然加速或超车的汽车来说，它会在一瞬间感到有点迟钝。

⑹ 什么是型式认证制度

个人来感觉就是:举个例子源如质量认证制度，就是型式试验加供方质量管理体系评定再认证后监督，质量管理体系复查加供方的市场抽样检验。
更简单的话就是：就是型式试验加认证（相对应的认证）后对应的监督的一种形式。希望能帮助你，不懂得可以大家互相交流。

⑺ 机动车型式核准证书

这个只有找4S店来协调了。

⑻ 汽车的3大认证是什么

各国都有标准，但是归纳起来（主要大国）：

美国：“老大式”自己认证：汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证

日本：《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》

中华人民共和国：ISO9001、ISO24001、ISO28001三大国际认证

欧盟：强制其成员国使用的整车、安全零部件及系统认证，只有通过该认证的汽车产品才能在欧盟市场销售。该认证发证机构是欧盟成员国政府交通部门，如德国的交通管理委员会（KBA）。该认证要求严格，复杂，与美国认证、日本认证一起构成了世界汽车三大认证体系。

所以，纵观起来，中国的民族汽车工业如果不争气的话，往往只会是靠“政府保护主义”下生存。而且自身的三大认证在别国眼中“不值一提”。落伍好远！其实别国的认证体系对于民族工业的提高是件好事，只有排除万难，力争上游，从品质与信誉上着手点，力争打出国门，将“衡阳牌手扶拖拉机”（一定意义上：唯一一台完全有自主知识品牌的汽车）的打入国际市场！这，才是王道。

⑼ 什么是“车辆形式认证”

于各国具体政体、国情不同，经济发展水平不同，汽车工业规模不同，发达国家汽车认证方式也不尽相同，大体形成了美国、欧洲、日本三种类型。这三种认证，经过几十年的运转和不断改革，体系已相当完善，成为其他国家建立汽车认证制度的样板。他们遵循的各项原则也成为国际惯例，为世界各国所接受。

一、美国—自我认证 强制召回

1953年，美国在世界上首先颁发《联邦车辆法》，政府由此开始对车辆进行有法可依的管理。与美国的政体一样，美国汽车法规有联邦法规，也有州法规。按照美国汽车联邦统一的汽车认证。它主要分为两个部分认证：安全认证和环境保护认证。

美国汽车业实行的是“自我认证”，即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。如果企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售。因此说，“自我认证” 体现了美国式的自由-汽车企业对自己的产品具有直接发言权。

美国政府主管部门的任务就是对产品进行抽查，以保证车辆的性能符合法规要求。在美国，汽车安全的最高主管机关是隶属于运输部的国家公路交通安全署（NHTSA）。为确保车辆符合联邦机动车安全法规的要求，NHTSA可随时在制造商不知情的情况下对市场中销售的车辆进行抽查，也有权调验厂家的鉴定实验室数据和其他证据资料。

如果抽查发现车辆不符合安全法规要求，主管机关将向制造商通报，责令其在限期内修正，并要求制造商召回故障车辆，这就是所谓的强制召回。同时，如果不符合法规的车辆造成了交通事故，厂家将面临高额惩罚性罚款。在这种严厉的处罚背景下，汽车企业对产品设计和生产过程中的质量控制不敢有丝毫懈怠，而且对召回非常“热心”，一旦发生车辆质量瑕疵，就主动召回，否则，被公路交通安全署查出，后果不堪设想。

因此美国的自我认证方式，尽管表面看来较宽松，实际上汽车企业要真正为自己的产品负责，所有制造商并不敢弄虚作假。

二、欧洲—型式认证 自愿召回

欧洲各国实行的虽然也是认证制度，但与美国有较大的区别就在于美国是由企业自己进行认证，欧洲则是由独立的第三方认证机构进行认证。而且欧洲对流通过程中车辆质量的管理没有美国那样严格，他们是通过检查企业的生产一致性来确保产品质量的。因此可以说，美国对汽车的管理是推动式的，政府推着企业走；而欧洲则是拉动式的，政府拉着企业走。

欧洲各国的汽车认证都是由本国的独立认证机构进行的，但标准则是全欧洲统一的，依据的是ECE法规、EC指令，主要有E标志认证和e标志认证两类。

E标志源于ECE法规。这个法规是推荐性的，不是强制标准。也就是说，欧洲各国可以根据本国具体法规操作。E标志证书只涉及的产品是零部件及系统部件，不包括整车认证。获得E标志认证的产品，是为市场所接受的。

e标志是欧盟委员会依据EC指令强制成员国使用整车、安全零部件及系统的认证标志。测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构，比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、意大利的CPA等。发证机构是欧盟成员国政府交通部门，如德国的交通管理委员会（KBA）。像欧元在欧盟成员国自由流通一样，获得e标志认证的产品各欧盟成员国都认可。

要获得E标志或e标志，首先产品要通过测试，生产企业的质量保证体系至少要达到ISO9000标准的要求。据德国的认证机构TUV介绍，德国对汽车质量保证体系审核及认证标准很严，依据的是ISO9000、QS9000、ISO14000、VDA6.1等标准。在该机构出示的汽车认证流程表中，检验项目达47项之多，除了噪声、排放、防盗、刹车等基本项目外，仅车灯就有6项。

召回。与美国不同的是欧洲实行企业自愿召回，企业发现车辆有问题，就可自行召回，但要向国家主管机关上报备案。但如果企业隐瞒重大质量隐患或藏匿用户投诉，一经核实将面临处罚。

三、日本—独具特色的型式认证

日本汽车型式认证制度产生于50年代，迄今已有40多年的历史。日本的汽车认证制度总体上来讲与欧洲一样，是型式认证制度，但也很有特色。之所以有特色，是因为它的认证体系由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》三个认证制度组成。根据这些制度，汽车制造商在新型车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查。

其中，《型式指定制度》对具有同一构造装置、性能，并且大量生产的汽车进行检查。《新型汽车申报制度》针对的是型式多样而生产数量不是特别多的车型，如大型卡车、公共汽车等。《进口汽车特别管理制度》针对的则是数量较少的进口车。

代表日本型式认证制度特点的应该是《型式制定制度》，该制度审查的项目主要有：

1．汽车是否符合安全基准（车辆的尺寸、重量、车体的强度、各装置的机能、排气量、噪声大小等等）。

2．汽车的均一共同性（生产阶段的质量管理体制）。

3．汽车成车后的检查体制等。

以上的检验合格后，制造商才能拿到该车型的出厂检验合格证。但获得型式认证后，还要由运输省进行“初始检查”，目的是保证每一辆在道路上行驶的车都要达标。达标后的车辆依法注册后就可以投入使用了。但如果投放市场的车辆与检验时的配备不同，顾客可以投诉。

日本实行的召回制是由厂家将顾客投诉上报运输省，如果厂家隐瞒真相，将顾客的投诉置之高阁，造成安全问题后，政府主管部门会实行高额惩罚。

⑽ 型式认证

众所周知，近年来随着改革的不断深化，行业管理部门加大了椎行认证制度的力度，国家机械工业局为尽快实行汽车型式认证作了许多准备工作，其中包括了2000年期间发布的一系列设计规则和有关人员的培训等。汽车产品和企业目录管理工作已完成了其历史使命，即将被型式认证所取代。这对于产品质量管理与国际接轨、加强知识产权保护及早地适应我国加入WTO后所面临的形势，都有着极其重要的作用。
那么什么是认证制度呢?1999年版《辞诲》作了如下的诠释：认证制度是证明某种产品达到某种质量标准的合格评定程序。当企业认为有必要显示其产品达到了该产品应该符合的质量标准而在消费者(用户)心目中树立起可信赖的产品形象，从而争得市场、保住市场乃至扩大市场时，企业提出申请，由国家质量监督机关或某一得到过质量标准管理组织授权的质量评定机构对产品质量或质量控制体系进行验证，给予生产该产品的厂商以质量达标征书或允许其使用某种质量标准体系的标志。而这种证书或标志通常是进入特定市场的必备资格。这也是进行产品型式认证的意义所在。
从国际上看，不同的标准体系产生不同的认证制度，不同的认证制度又往往构成国际贸易上的技术壁垒。因此，为了发展国际贸易，迎合全球经济一体化的历史潮流，便于实施国际采购，建立国际化质量标准和统一的质量认证制度，是克服贸易技术壁垒的重要措施，也是世界贸易组织有关贸易技术壁垒协议的根本宗旨。为了协凋统一各国的质量认证制度，1970年国际标准化组织专门成立下认证委员会来负责这项工作。1991年我国发布了《产品质量认证管理条例》，从制度和法律上为我国实行认证提供了必要的保证。
国家机械工业局发布的一系列关于摩托午型式认证的设计规则，是汽车产品型式认证的法规性依据。由于我国汽车型式认证刚要起步，处干“初级阶段”。认证的依据并未象联合国欧洲经济委员会那样将ECE定为法规性文件，更不如欧盟那样将具定为法律。故笔者认为这些设汁规则仅具有法规性质而非法规。
关于汽车型式认证的这些设汁规则一般由10章正文和若干附件构成，现将各章节的构成及内容简介如下：

1 范围
明确规定了适用于汽车和(或)轻便汽车某方面的认证，例如噪声方面、排气污染物方面及制动方面的认证等。

2 定义
首先对与认证范围相关的“车型认证”和“车型”两个关键词下了有针对性的定义，例如在CMVDR441《关于汽车噪声认证的设计规则》中定义的“车型认证”是指在噪声方面汽车型式的认证。而在CMVDR 440《关于汽车排气污染物排放的设计规则》中把“车型认证”定义为指在汽车发动机气体污染物排放方面的车型认证。“车型”一词的定义则 把哪些方面没有差异的同一类汽车作了界定。
其次，在定义这一章中分别对与本设计规则中出现的其他关键词下了定义，这些定义都是专业性很强的。

3 认证申请
这一章的主要内容有以下几点：
a)有关某一方面的车型认证申请应由车辆制造厂提出；
b)申请时应附有被认证产品的详细资料；
c)认证申请者应提交已获得的试验数据和结果，这些数据和结果可以证明满足奉设计规则的要求；
d)向负责认证的检验机构提供一辆样车，以进行本设汁规则规定的试验；
e)在型式认证被批准前，认证机关应核实制造厂是否有可靠的措施来保证有效地控制生产一致性。

4 认证
在所有的关于汽车型式认证的设计规则中，这一章的文字几乎完全相同，这里任选其中的一章原文转载如下：
4.1 按照本设计规则提交认证的车型，如果满足第5条的要求，则应批准该车型的认证。
4．1．1 由检验机构验证样车是否满足本设计规则的要求。
4．1．2 在确定样车与本设计规则要求的符合性时，若有疑问，认证机关应该对制造厂所提供的数据或者试验结果加以考虑，以确认检验机构所做的试验是否有效。
4．2 对每一种通过认证的车型或机型，应授予一个由6位数组成的认证号，前两位数字代表本设计规则的最新修订系列号(00为设计规则原始版本号)，后4位数宇为认证序号。认证机关不得将同一个认证号授予不同的车型或机型。
4．3 按本设计规则对某一车型作出的认证批准、或认证拒绝、认证扩展、正式停产均以通知书形式通知有关各方，通知书的格式应与本设计规则附件1相符(见本文附录1? 编者)。申请认证用的照片或简图及图纸规格均不超过A4(210mm×297mm)幅面，或叠成A4幅面。
4．4 在获得本设计规则车型认证批准的每一辆车上，可加明显的认证标志，其构成如下：
4．4．1 在一正方框中间加大写字母“C”。
4．4．2 在4．4．1条中规定的正方框右边，标上本设计规则号、半字线和认证号。
4．5 获得本设计规则认证批准的车型，若已按其他设计规则获得型式认证时，则4．4．1条所述的认证标志不需重复，只需在这个标志右方的纵向逐行列出其他各项已获得认证批 准的设计规则号和认证号。
4．6 认证标志必须清晰、易认和耐久。
4．7 认证标志应位于制造厂车辆技术规格标牌附近，或直接印在该标牌上。
4．8 本设计规则附2 (见本文附录2?编者)为认证标志布置示例。
这里需要说明的是：
a)4．1中“如果满足第5条的要求”一句，有的设计及规则中规定“满足第5、6条的要求”，这里的“第5条”一般是“技术要求”或“规范和试验”，“第6条”则是“车型的认证更改”或“车型的更改”，文本后面将作简要介绍。
b)4．8说的是以附件的形式规定了认证标志的布置，有的设计规则为附件2，有的设计规则是附件3，尽管附件序号不同，但内容是相同的，见本文附录2。

5 技术要求或规范和试验
这一章的标题依认证的方面不同，基本有两种标题，一是“技术要求”；二是“规范和试验”。其基本内容大致相同，都是对被认证产品申请认证的某一方面技术性能作了定量或定性的规定，同时也相应地规定了试验方法。这一章是设计规则的核心内容。认证是否达标并获得批准，就看按该设计规则规定的试验方法取得的试验数据是否达到规定的技术指标。
有的设计规则把技术要求和试验方法分开安排在两章里。试验方法大都放在附件里。

6 车型的更改或车型的认证更改
这一章的内容基本有以下几条规定：
a)车型的任何更改都应通知批准认证的认证机关。该机关可以采取下列措施之一：
①认为所做更改没有显著的不良影响，并在任 何情况下，车辆仍能满足本设计规则要求；
②要求负责认证试验的检验机构提供更改后相关的试验报告。
b)对于更改的认证，无论是批准还是拒绝，均应按上述第4．3条(注：即本文前面转载的4．3条?编者)规定的方法通知有关各方。
c)签发扩展认证批准书的认证机关，应在通知书上为此扩展授予一个系列号。通知书的格式应与本设计规则附件1相符(见本文附录1)。

7 认证扩展
根据设计规则的规定，只要满足规定的条件，一种车型的认证可以扩展到在基准质量不同或总传动比不同或基准质量和总传动比都不同的其它车型，甚至两轮车也可以扩展到三轮车，这样可以省却了重复性的试验工作。只要认证机关经过审查认可，即可予以批准扩展认证。认证机关签发认证扩展通知书时，将在通知书上为该认证扩展授予一个系列号。

8 生产一致性
为了确保经过认证批准的汽车产品的质量稳定性，设汁规则明确规定：“每辆贴有本设计规则认证标志的汽车凡与认证方面有关的零部件(或系统)均应与进行车型认证试验时汽车的零部件一致。”为此，认证机关一般每两年对生产厂进行一次生产检查和产品质量抽查。生产检查包括生产厂对产品质量控制规程、检测设备、生产工艺乃至每个生产单元的生产一致性控制方法等。一旦发现与认证车型非一致性现象，则要采取一切必要的措施，确保尽快恢复生产一致性。

9 生产不一致性的处理
当认证机关发现某厂商销售(生产)的贴有认证标志的汽车与认证车型不一致，该厂不采取一切必要措施确保尽快恢复生产一致性，或无力采取必要措施尽快恢复生产一致性，认证机关可以撤消按设计规则对车型所作的认证批准，立即以通知书的形式通知有关各方。在售出的汽车上不得再贴有认证标记。

10 正式停产
如果制造厂完全停止了某种按设计规则认证批准车型的生产，制造厂应通知批准认证的认证机关，认证机关接到通知后，以通知书的形式通知有关各方。
我国准备进行的汽车型式认证，除了关于汽车和轻便汽车最高车速及发动机最大扭矩和最大净功率这些属于动力性指标的认证之外，其它皆属于与安全和环保有关的车型认证，与我国现行的强捡标准相同或相似。制造厂可以申请全套设计规则(目前有 项)规定的车型认证，也可以申请某一方面或某几方面的车型认证，例如可以先申请CMVDR 441《关于汽车噪声的设计规则》规定的两轮汽车噪声方面的认证，也可以再申请CMV?/FONT>DR 440《关于汽车排气污染物排放的设计规则》规定的汽车发动机气体污染物排放方面的车型认证。如果这些方面尚不具备申请认证的条件，也可以先易后难，譬如申请CMVDR 640《关于汽车和轻便汽车最高车速及发动机最大扭矩和最大净功率的设计规则》，或者申请CMVDR 620《关于汽车和轻便汽车外部凸出物的设计规则》有关的认证。相对而言，通过CMVDR 621《关于汽车乘员扶手的设计规则》的认证是比较容易的。
据笔者了解，我国汽车型式认证工作将在国家经贸委的主管下进行，相关的汽车质量监督检验所在积极准备认证试验工作，一些汽车企业也成立了认证部门。但愿我国汽车型式认证工作尽快启动，为保护环境、保护消费者的合法权益、保护知识产权作出应有的贡献。

由于各国具体政体、国情不同，经济发展水平不同，汽车工业规模不同，发达国家汽车认证方式也不尽相同，大体形成了美国、欧洲、日本三种类型。这三种认证，经过几十年的运转和不断改革，体系已相当完善，成为其他国家建立汽车认证制度的样板。他们遵循的各项原则也成为国际惯例，为世界各国所接受。
美国--自我认证 强制召回
1953年，美国在世界上首先颁发《联邦车辆法》，政府由此开始对车辆进行有法可依的管理。与美国的政体一样，美国汽车法规有联邦法规，也有州法规。按照美国汽车联邦统一的汽车认证。它主要分为两个部分认证：安全认证和环境保护认证。
美国汽车业实行的是"自我认证"，即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。如果企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售。因此说，"自我认证"体现了美国式的自由-汽车企业对自己的产品具有直接发言权。
那么，政府的作用如何发挥呢？美国政府主管部门的任务就是对产品进行抽查，以保证车辆的性能符合法规要求。在美国，汽车安全的最高主管机关是隶属于运输部的国家公路交通安全署（NHTSA）。为确保车辆符合联邦机动车安全法规的要求，NHTSA可随时在制造商不知情的情况下对市场中销售的车辆进行抽查，也有权调验厂家的鉴定实验室数据和其他证据资料。
如果抽查发现车辆不符合安全法规要求，主管机关将向制造商通报，责令其在限期内修正，并要求制造商召回故障车辆，这就是所谓的强制召回。同时，如果不符合法规的车辆造成了交通事故，厂家将面临高额惩罚性罚款。在这种严厉的处罚背景下，汽车企业对产品设计和生产过程中的质量控制不敢有丝毫懈怠，而且对召回非常"热心"，一旦发生车辆质量瑕疵，就主动召回，否则，被公路交通安全署查出，后果不堪设想。
因此美国的自我认证方式，尽管表面看来较宽松，实际上汽车企业要真正为自己的产品负责，所有制造商并不敢弄虚作假。
欧洲-型式认证 自愿召回
欧洲各国实行的虽然也是认证制度，但与美国有较大的区别就在于美国是由企业自己进行认证，欧洲则是由独立的第三方认证机构进行认证。而且欧洲对流通过程中车辆质量的管理没有美国那样严格，他们是通过检查企业的生产一致性来确保产品质量的。因此可以说，美国对汽车的管理是推动式的，政府推着企业走；而欧洲则是拉动式的，政府拉着企业走。
欧洲各国的汽车认证都是由本国的独立认证机构进行的，但标准则是全欧洲统一的，依据的是ECE法规、EC指令，主要有E标志认证和e标志认证两类。
E标志源于ECE法规。这个法规是推荐性的，不是强制标准。也就是说，欧洲各国可以根据本国具体法规操作。E标志证书只涉及的产品是零部件及系统部件，不包括整车认证。获得E标志认证的产品，是为市场所接受的。
e标志是欧盟委员会依据EC指令强制成员国使用整车、安全零部件及系统的认证标志。测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构，比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、意大利的CPA等。发证机构是欧盟成员国政府交通部门，如德国的交通管理委员会（KBA）。像欧元在欧盟成员国自由流通一样，获得e标志认证的产品各欧盟成员国都认可。
要获得E标志或e标志，首先产品要通过测试，生产企业的质量保证体系至少要达到ISO9000标准的要求。据德国的认证机构TUV介绍，德国对汽车质量保证体系审核及认证标准很严，依据的是ISO9000、QS9000、ISO14000、VDA6.1等标准。在该机构出示的汽车认证流程表中，检验项目达47项之多，除了噪声、排放、防盗、刹车等基本项目外，仅车灯就有6项。
召回，在欧洲也是"家常便饭"。与美国不同的是欧洲实行企业自愿召回，企业发现车辆有问题，就可自行召回，但要向国家主管机关上报备案。但如果企业隐瞒重大质量隐患或藏匿用户投诉，一经核实将面临处罚。
日本－独具特色的型式认证
日本汽车型式认证制度产生于50年代，迄今已有40多年的历史。
日本的汽车认证制度总体上来讲与欧洲一样，是型式认证制度，但也很有特色。之所以有特色，是因为它的认证体系由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》三个认证制度组成。根据这些制度，汽车制造商在新型车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查。
其中，《型式指定制度》对具有同一构造装置、性能，并且大量生产的汽车进行检查。《新型汽车申报制度》针对的是型式多样而生产数量不是特别多的车型，如大型卡车、公共汽车等。《进口汽车特别管理制度》针对的则是数量较少的进口车。
代表日本型式认证制度特点的应该是《型式制定制度》，该制度审查的项目主要有：
一、汽车是否符合安全基准（车辆的尺寸、重量、车体的强度、各装置的机能、排气量、噪声大小等等）。
二、汽车的均一共同性（生产阶段的质量管理体制）。
三、汽车成车后的检查体制等。
以上的检验合格后，制造商才能拿到该车型的出厂检验合格证。但获得型式认证后，还要由运输省进行"初始检查"，目的是保证每一辆在道路上行驶的车都要达标。达标后的车辆依法注册后就可以投入使用了。但如果投放市场的车辆与检验时的配备不同，顾客可以投诉。
日本实行的召回制是由厂家将顾客投诉上报运输省，如果厂家隐瞒真相，将顾客的投?quot;束之高阁"，造成安全问题后，政府主管部门会实行高额惩罚。
尽管美、欧、日三个型式认证各具特色，但随着汽车市场全球化进一步发展，世界汽车认证管理方法已呈现出相融的趋势，看来我国实行认证制度也应该吸收各家之长。