高速铁路设计规范

Ⅰ 高速铁路设计规范对承台履土深度的要求

《高速铁路设复计规范制（试行）》（TB10621-2009），总结了暂行版以来中国高速铁路设计、建设的的经验，规范了中国高铁的建设，意义巨大。
它统一冠名高铁规范，综合了几种时速客运专线的多年建设经验，标志着高铁探索，在一致性要求方面，初步成熟。
比较：中国规定高铁是高速型客专，类型简单，而快速铁路类型复杂多样，至今没出台统一冠名快铁的试用版，归大堆不如各类型各有规范。

Ⅱ tb 10621-2014 高速铁路设计规范 是哪个出版社

TB 10621-2014 高速铁路设计规范
发布日期：2014-12-01
实施日期：2015-02-01
出版社：中国铁道出版社
出版时间：2014年05月
ISBN编码：151134308

Ⅲ 高铁商务座一般在第几车厢

高铁商务座一般在第三车厢。

其他车厢的话，1和16号车厢是商务座和一等座混合车厢。

高铁列车的商务座可称之为豪华。一排仅有三个座位，左边一个位子，右边并排两个座位，空间格外宽敞，座位更可调节至180度的平躺状态，堪比飞机头等舱。

身高1.81米的记者躺下后，发现基本可伸直双腿，来回翻身都没问题。不仅如此，每个商务座还配备了独立的电子显示屏和阅读灯，旅客在途中可轻松观看电影和其他娱乐节目，列车还为商务座的旅客配备了一次性拖鞋、小零食等。

(3)高速铁路设计规范扩展阅读：

商务座中设有独立洗手间、吧台、衣帽间和冰箱的商务区以及堪比飞机头等舱的商务座位。商务车厢内提供的是暗红色皮座椅，外观酷似商场中售价万元以上的按摩椅，设计十分有时尚感，在座位两边扶手上更是大有玄机。

在右侧扶手内侧，有一系列的靠背、脚垫调节按钮，轻轻一按，座椅马上按照乘客的指示作出调节。椅子完全放平时，一米八高的男乘客也能舒舒服服地平躺入睡。据介绍，商务座乘客还有免费的毛毯、靠垫、拖鞋、零食和餐饮提供。

在左侧扶手内，隐藏着一部微型液晶电视，里面有多部电影可以选择。其下侧则是220V的电源插座，将手提电脑的插头插入后，马上就可以进入充电状态。

商务座椅外形圆润,外壳是充满现代感的乳白色,内里是富有民族感的大红色真皮座椅,设正坐、平坐、平躺三种姿势,只需按一下按键就可以任意切换。

Ⅳ 《高速铁路设计规范（试行）》是哪一年发布实施的

《高速铁路设计规范（试行）》是2009年12月1日发布的，标准号是TB10621-2009。

Ⅳ 相对普通铁路，高速铁路对线路平面设计标准有哪些特殊要求

高速铁路线路平纵断面的主要技术标准
一、线形变化平缓的线路平纵断面
轨道的高平顺性首先要求赖以存在的空间线路曲线尽可能的平滑，即线路平纵断面的变化尽可能平缓。因为，无论是平面曲线还是立面曲线，曲率变化快的地段，轮轨间的相互作用力都会增加，线形也难于保持，往往是产生轨道不平顺的处所；同时，列车在曲线上运行，产生的离心加速度与列车速度的平方成正比，该值影响列车运行的舒适、平稳和安全。因此，行车速度越高，平面曲线和竖曲线的半径增幅越大。此外，列车通过缓和曲线时产生的超高时变率和欠超高时变率，也随列车速度成正比增加，影响乘车的舒适性。因此，直线与曲线间过渡的缓和曲线要有足够的长度，使线形过渡平缓，以保证列车运行平稳和旅客乘坐的舒适。同时，夹直线和圆曲线以及纵断面坡段也要有足够的长度，以免列车通过平面直缓、缓圆、圆缓、缓直以及纵断面坡圆、圆坡各变化点产生的冲击振动发生叠加，影响列车运行的平稳和舒适。世界上高速铁路线路的平纵断面标准见表1。
1.大幅度提高线路平面最小圆曲线半径标准
(1)最小圆曲线半径计算公式
对京沪高速铁路而言，最小圆曲线半径不仅要满足350km/h行车的要求，而且要满足高、中速共线运行300/160km/h要求。
满足350km/h行车要求的最小圆曲线半径，主要决定于超高与欠超高之和的允许值：
注：西班牙正在修建马德里〜巴塞罗那高速铁路，全长796km，最高速度350km/h，最小曲线半径6615m，最大坡度25%。，最小竖曲线半径25000m，计划200+年全线贯通

满足300/160km/h高中速共线运行的最小圆曲线半径，主要决定于欠、过超高之和的允许值：
(2)上述两式中Vmax—高速列车最高运行速度，km/h; 
Vz一中速列车运行速度，km/h;
[h+hq]—实设超高与欠超高之和的允许值，mm;
[hq+hg]—欠、过超高之和的允许值，mm;
[h]、[hq]、[hg]一分别为最大超高、最大欠超高和最大过超高允许值，mm。
(2)曲线参数允许值
①最大超高允许值[h]
[h]决定于列车在曲线上停车时的旅客乘坐舒适度要求。我国铁道科学研究院1980年的试验研究表明，当列车停在超高为200mm的曲线上时，部分旅客感到站立不稳，行走困难且有头晕感觉。日本新干线最大超高用到155〜180mm(东海道新干线提速到270〜280km/h后用到200mm，实属不得已）。法国TGV线最大超高亦为180mm。故京沪高速铁路最大超高的允许值取用180mm。
②最大欠超高允许值[hq]
在高速铁路上[hq]主要取决于旅客乘坐舒适度要求。根据我国铁科院于1979年在京广线和1980年在滨州线的旅客乘坐舒适度试验，以及1993年在铁科院环行铁道进行的广深准高速客车运行试验和广深线开通后进行的旅客乘坐舒适性试验结果，提出京沪高速铁路欠超高允许值[hq]采用表2所示值。
③最大过超高允许值[hg]
在既有客货混运干线上[hg]远小于[hq]，主要是考虑货物列车的轴重及通过总重大于旅客列车的，货车车辆转向架的垂向及横向刚度也大于客车车辆的，因而对曲线钢轨的磨耗及线路的破坏作用较大。为使内外轨磨耗均匀和线路稳定，较严格的限定了过超高值。而中速旅客列车对线路的破坏作用及对钢轨的磨耗远较货物列车为小，因此客运高速铁路高、中速旅客列车共线时的过超高允许值可以适当放宽。英、日等国六十年代的试验结果认为，欠超高与过超高对旅客乘坐舒适度的影响是同等的。
考虑到京沪高速铁路的高、中速列车共线运营模式是以高速为主，重点应保证高速列车的舒适性，因此取过超高与欠超高允许值一致（见表2)
④高、中速共线运行时[hq+hg]允许值
高、中速列车运行在半径为R、实设超高为h的圆曲线上，对选定的欠超高允许值[hq]和过超高允许值[hg]存在下式：
(4)同时满足上列两式的点A对应的曲线半径Rjx、实设超高hjx是唯一的。而现场的实设超高是由通过曲线的各次列车速度及其质量决定的，与hjx往往大相径庭，存在下列差值：
(5)式中hjx—理论计算的曲线超高，mm;
Hjh－现场实际设置的曲线超高，mm;
Vjx一理论计算的曲线均衡速度，km/h;
Vjh—曲线上实际运行列车的均方根速度，km/h。
由此造成实际列车运行中，欠超高或过超高可能超出允许值，故在确定标准时，对于欠、过超高之和的允许值应留有Δh的裕量，即：
[hq+hg]=[hq]+[hg]—Δh(6)
Δh随N(高、中速列车对数）、Q(高、中速列车质量）、V(高、中速列车速度目标）变化，结合京沪高速铁路不同区段的客运量、列车对数等资料计算，Ah值可达40mm或者更多。
在国外高速铁路线上，德国的客货混运高速铁路，Vmax为250km/h、Vg为120km/h，半径7000m曲线的欠、过超高之和为89mm，半径5100m曲线的欠、过超高之和为121mm。日本新干线部分中间站附近曲线的欠、过超高之和实际值约达110〜130mm。
考虑到京沪客运高速铁路距离长，高、中速共线运营时期也可能较长，而高、中速列车共线又以高速列车为主等特点
⑤单一高速列车运行时[h+hq]允许值
[h+hq]与[h]、[hq]也存在下列关系：
lh+hg]=[h]+[hg]-Δh(7)
其理由同[hq+hg]的分析。因为即使是单一高速列车运行的线路，也会有一定的列车速差，同样也会产生Δh的效应。因此[h+hq]应小于[h]+[hq]。
国外高速客运铁路上[h+hq]的取值情况：日本东海道新干线一般条件下为210mm，个别条件下为240mm;山阳及其后的新干线一般为180mm，个别为210mm。法国TGV一SE线一般为215mm，个别为269mm;TGV—A线一般为177mm，个别为266mm;TGV-N线为214mm。
参照国外取值情况，京沪高速铁路采用的[h+hq]标准见表3。将上述曲线参数代入公式计算并取整后，最小圆曲线半径为7000m，个别最小圆曲线半径为5500m。
需要说明的是，京沪高速铁路开通运营初期，很有可能高、中速列车即按350/200km/h速度共线运行，在此种速度匹配条件下，最小圆曲线半径应为9000m，个别最小圆曲线半径应为7000m。因而，京沪高速铁路原设计的半径小于7000m的曲线，将成为限速曲线。所幸，京沪高速铁路全线小于7000m的曲线计21处，总延长34.169km，这些曲线大多分布在枢纽内的降速地段，故可以不必变动设计，对全线运行时分的影响也不大。
2.优先选用推荐曲线半径
线路平面设计中曲线半径的选用，并不是越大越好。曲线半径过大，曲率变化很小，曲线线形难于保持，反而成为线路不平顺的隐患。在一般情况下，选用的曲线半径应与列车运行速度有良好的匹配关系，既保证列车有良好的运行品质和旅客乘坐舒适性，又能达到“少维修”的目标。因此，提出推荐曲线半径的概念。在前苏联及现在俄罗斯的铁路设计规范中，也有类似的概念，即“建议曲线半径”。

Ⅵ 高速铁路设计规范TB10621-2014电子版pdf

到以下网址下载：
http://www.zbgb.org/36/StandardDetail2792357.htm

Ⅶ 高铁 火车 动车的区别

高铁、火车、动车的区别：钢轨的区别、工作原理不同、速度不同

一、钢轨的区别

1、动车的钢轨：

几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音。车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样。

2、高铁的钢轨：

高铁修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。

3、火车的钢轨：

不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。

二、工作原理不同

1、动车的开动：

要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。

2、高铁的开动：

总之，高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。这样一来，高铁的速度就大大加快了。

3、火车的开动：

整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。

三、速度不同

1、高铁时速一般在每小时至少250公里，

2、动车时速一般在200公里左右，特快旅客列车：使用时速达140-160公里的车底，运行在时速140公里及以上的线路。

3、火车：使用时速达120公里以上的车底，停靠较大车站。

(7)高速铁路设计规范扩展阅读

高速铁路的优点：

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道，来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

Ⅷ 动车和高铁的区别

动车和高铁的区别：

1、时速不同：

首先我们说下高铁，高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。一般G字为开头，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。高铁时速一般是在200km/h以上，才能被称之为高铁。

中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。

(8)高速铁路设计规范扩展阅读：

高铁的注意事项：

1、高铁上禁止吸烟

高铁上是禁止吸烟的，不管乘客是躲在卫生间还是哪里，只要是在高铁上吸烟就会被受到处罚。此前，一男子乘坐高铁时，烟瘾犯了跑到卫生间里面吸烟，触发了延误报警，导致列车速度下降，延误大家的行程，被罚了600元的罚款。

2、在进站口是实名制检票，身份证可不要忘带。

3、不可以带宠物进行上车，但是可以托运。

4、高铁对于行李重量有一定要求，成人行李不得超过20公斤，儿童携带行李为10公斤，体积上是长宽高相加不超过130厘米，超过规定的需要办理托运。

Ⅸ 公路路线设计规范》规定管线与公路之间的净空高度不少于多少米

净空要求

（一）上跨的公路、城市道路、铁路的净高必须符合高速公路建筑限界的相应规定，其净空不得小于5.5米（以最不利位置净空为准，下同）。

（二）下穿的铁路、一级公路的净空不得小于5.5米，下穿的二级公路、城市道路的净空不得小于5米，其余下穿公路的净空不得小于4.5米。人行通道净空不得小于2.5米。

下穿道路应在进口方向或桥梁等显著位置设置限高、限宽门架及相应提示、警示等标志，防止超高车辆通行下穿道路。

（三）110KV（含110KV）以下送电线路跨越高速公路时，与高速公路的净空最低不得小于7米，220KV、330KV、500KV线路与高速公路的净空最低分别不得小于8.0、9.0、14.0米，电力杆塔一般情况不得位于高速公路建筑控制区域内。

(9)高速铁路设计规范扩展阅读

为适应公路建设的可持续发展，交通部以厅公路发【2002】36号文件决定对1998年1月1日实施的《公路设计规范》（JTJ 001-97）进行修订。

公路设计规范的修订工作全面总结了1997年以来我国公路建设的经验，在12项关键技术研究成果的基础上，充分借鉴和吸收了国外的相关标准和先进技术。修订后的公路设计规范进一步明确了各级公路的功能和相应的技术指标。

突出体现了公路工程建设中安全、环保以及以人为本的指导思想和建设理念，科学、实用、易于掌握，对加快我国公路建设步伐，促进公路交通事业健康、协调、持续发展，具有重要的指导作用。

Ⅹ 快速铁路的设计规范

在各种快铁项目的发改委批文里，时速160的执行《铁路技术设计规范》，后来改变为《铁版路线路设计规范权》；时速200的客货共线，2003年10月21日中国铁道部发布《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》，2005年铁道部发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2005]285号）；时速200的客运专线，2005年分别发布《新建时速200~250 km客运专线铁路设计暂行规定》，2014年发布《城际铁路设计规范》。
没有统一的快铁规范？
第一，高铁早期也没统一，使用了多种具体时速的规范，有了一系列经验后，2009年才统一发布《高速铁路设计规范（试行）》（2009），2014年底才正式发布《高速铁路设计规范》（2014）。
第二，快铁领域比高铁复杂得多，高铁就是一种高速客运专线，而快铁不同，多种多样，客专的、共线的，区际的、城际的、市域的，统一制作快铁规范并不容易，与其粗制，不如分别地精致规范。