公路平面交叉设计规范

Ⅰ 道路交叉口分类和设计规定是什么

城市道路交叉口是两条道路在同一个平面上交叉的部分，俗称路口。按形状分为十字形、X形、T形、Y形、环形（即圆环）等。
1.1交叉口渠化设计基本原则

（1）分离原则：渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。

（2）疏导原则：明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。

1.2交叉口渠化设计要点

（1）进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配

理论上讲，两条等级相同道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进 口道的通行能力仅为路段的一半。那么，交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。依据交叉口的交通需求特性进 行交叉口的进、出口道数设计，与相接 道路的通行能力相匹配。交叉口拓宽是 以空间换取时间，所以在城市路网规划 中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。通常路段2车道交叉口渠化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。

（2）停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求

平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要 求，过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快，安全隐患较大；而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅，影响到车道的通行能力。车道宽度也是影响道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口进口车道一般为3m，最小可设为2.75m；出口车道的宽度一般为3.5m，最小可设为3.25m。

（3）利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患

交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。

（4）设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通

国内一般规定，当人行过街横道大于15m时，需设置行人过街安全岛：两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛，一块板、三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达 国家，信号交叉口一般都设置行人过街安全岛，信号灯布设在安全岛上。

（5）重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重

交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、 线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。

2

、交叉口竖向设计

交叉口竖向设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。

2.1交叉口竖向设计基本原则

(1) 主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵坡、横坡可变)，次要道路的纵横坡度可适当改变。

(2) 同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变。

(3) 路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2％，困难情况下，不大于3％。

(4) 交叉口竖向设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。

(5) 为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口以外。

(6) 合理确定变坡点和布置雨水口。

2.2交叉口竖向设计要点

(1) 方格网法：

在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m×5m或10m×10m的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。

(2) 设计等高线法：

设计等高线法是在交叉口设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高，最后勾划出设计等高线并计算出各点填、挖施工高度的方法。设计等高线法与方格网法相比，能更清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状；但存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点。该法普遍用于一般道路的交叉口设计。

(3) 方格网设计等高线法：

方格网设计等高线法是前两种方法的结合，集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。

从以上设计方法比较中可以看出，方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计；设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计；方格网设计等高线法集两者之优点，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。

3、交通信号配时设计

交通信号的配时设计是交通渠化设计中的重要环节，如何合理的设置相序和配时，最大限度地发挥交通信号灯的功能，提高交叉口通行的效率和安全性，一直是中外交通专家研究的重点。交通信号灯设置的一般遵循以下原则：

（1）交通信号相位数量应尽量减少，以提高周期内有效通行时间。

（2）信号周期时长在满足最小周期（交通流安全通过交叉口的时间）的前提下，非机动车高峰时段应尽可能采用小周期。

（3）信号配时设计应与空间设计相协调。

（4）信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合

（5）相序设计应遵循在保证安全的前提下，使损失时间最小的原则。

Ⅱ 我国公路设计的基本依据是什么

来我国公路设计，目自前依据的是交通部以厅公路发【2002】36号文件，修正的《公路设计规范》。
该公路设计规范包含《公路路线设计规范》，《公路水泥混凝土路面设计规范》等。
公路设计规范明确了各级公路的功能和相应的技术指标，突出体现了公路工程建设中安全、环保以及以人为本的指导思想和建设理念，科学、实用、易于掌握，对加快我国公路建设步伐，促进公路交通事业健康、协调、持续发展，具有重要的指导作用。

Ⅲ 平面交叉口设计应符合哪些规定

已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并应加以改造。 2 平面交叉口的交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、功能定位、交通量、交通管理条件等因素确定。信号交叉口平面设计应与信号控制方案协调一致，渠化设计不应压缩行人和非机动车的通行空间。 3 交叉口附近设置公交停靠站时，应根据公交线路走向、道路类型、交叉口交通状况，结合站类别、规模、用地条件合理确定。应保证乘客安全，方便换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。 4 地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。 5 桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。

Ⅳ 公路路线设计中平面交叉设置弧线的半径急求！！

T=Rtan(a/2),R=T/(tan(a/2))=59.9808/(tan75)=15m,这是中心的半径，内缘半径为15-B/2=11。75
不过题目中，切线长度为55。9808，则其半回径应该为208。923，不会答是15CM（即使是内半径）

Ⅳ 城市道路交叉口设计规程

a:3:{i:0;a:7:{s:6:"mtitle";s:45:"城市道路交叉口设计规程详细信息";s:7:"summary";s:359:"参考价：¥18.00
作者:本社编
出版社:光明日报出版社
出版时间:2010年12月
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页 数：117
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2术语
3基本规定
3.1道路交叉的分类及其选择
3.2设计原则
3.3设计车辆、设计速度、设计年限
3.4建筑界限、抗震设防”
4平面交叉
4.1设计原则
4.2交通组织与进出口道设计
4.3平面与竖向没计
4.4公交停靠站与专用道的设置
4.5行人与非机动车过街设施
4.6环形交叉口
4.7附属设施";s:8:"ordernum";s:1:"2";}i:2;a:3:{s:6:"mtitle";s:39:"城市道路交叉口设计规程书评";s:7:"summary";s:297:"1、此书详细介绍了道路交叉口的设计规程，帮助很大。

2、此规范先是在网上读得电子版，因为是做这个行当的感觉有必要购买一套留做备用，读了后感觉还是相当不错的，对以后的交叉口设计有很大帮助，不错。";s:8:"ordernum";s:1:"3";}}

Ⅵ 国家规定高速公路两侧建筑控制区范围是多少

公路建筑控制区具体范围为公路用地外缘起起算，国道不少于20米，省道不少版于15米，县道不少于10米，乡道权不少于5米。属于高速公路的，公路建筑控制区的范围从公路用地外缘起向外的距离标准不少于30米。

公路弯道内侧、互通立交以及平面交叉道口的建筑控制区范围根据安全视距等要求确定。

(6)公路平面交叉设计规范扩展阅读：

公路控制区内建筑物拆迁的法律适用

1、公路控制区内建筑物拆迁应以公路法、公路管理条例等法律法规为依据，对位于公路控制区内的建筑物行使行政管理权。

2、土地征用不是公路控制区内建筑物拆迁的前置程序，土地管理法等法律法规的适用没有必要。

3、省市政府规范性文件对已有建筑物的法律定性，是对公路法律法规的贯彻落实，在职权范围内行使职权的行为具有合法性。下级政府执行上级政府的通知、通告属于依法履行职责，合法正当。

4、对合法建筑的拆除应以该建筑物的实际价值，参照国家建设征用土地上附着物补偿标准进行补偿；对非法建筑的拆除不予补偿。

5、公路控制区内建筑物的拆迁补偿安置可以协商解决，基于双方自愿的补偿安置协议效力应予以确认。

Ⅶ 两条一级公路交叉,对交叉口角度的要求

一、平面交叉的间距应根据其对行车安全、通行能力和交通延误等的专影响确定。有条件时应属尽量通过之路合并等措施，减少平交路口数量，增加平交口间距。一、二级公路平面交叉的最小间距应不小于表9.1.5的规定。
二、9.1.5根据各国研究，平交口是各类公路交通事故相对集中的区域。平交口数量越多、间距越小，对主线运行速度和安全的影响越大。本标准要求有条件时，应采取上游支路合并、加设辅道、合并部分平交口和增设立交等方式，减少二级及二级以上公路平交口的数量，加大平交口间距。
三、如规范上确实没有规定，而且受地形地物限制，路口交叉必须出现较小角度时，是否可以考虑将此处转弯半径加大，这样就会对道路交口处角度过小的情况有所改善，不过要稍稍多占些地。再有，就是要和交管和园林绿化部门协商，此处不要种植高大树木和有碍视线的植物，可种植些灌木类植物或搞一个花坛，并竖立醒目的警示标志。

Ⅷ 平面交叉口设计应符合什么规定

平面交叉口设计应符合的规定：
1、新建平面交叉口不得出现超过4叉的版多路交叉权口、错位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70o（特殊困难时为45o）的斜交交叉口。已有的错位交叉口、畸形交叉口应加强交通组织与管理，并应加以改造。
2、平面交叉口的交通组织和渠化方式应根据相交道路等级、功能定位、交通量、交通管理条件等因素确定。信号交叉口平面设计应与信号控制方案协调一致，渠化设计不应压缩行人和非机动车的通行空间。
3、交叉口附近设置公交停靠站时，应根据公交线路走向、道路类型、交叉口交通状况，结合站类别、规模、用地条件合理确定。应保证乘客安全，方便换乘、过街，有利于公交车安全停靠、顺利驶出，且不影响交叉口的通行能力。
4、地块及建筑物机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不宜设在主干路上，宜经支路或专为集散车辆用的地块内部道路与次干路相通。
5、桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。
以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、指正。

Ⅸ 城市道路交叉口的最小间距是多少

城市道路交叉口的最小间距是主干道600m，次干道300m。

两条或两条以上道路的相交处。

车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地，为交通的咽喉。因此，正确设计道路交叉口，合理组织、管理交叉口交通，是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面。

道路交叉口分平面交叉口、环形交叉口和立体交叉口。

(9)公路平面交叉设计规范扩展阅读：

按交通功能立体交叉可分为分离式和互通式。

①分离式立体交叉：无匝道的立体交叉，仅修建立交桥，保证直行交通互不干扰，但不能互相连通。

这种立交构造简单，占地少，工程量和投资少，适用于直行交通量大，转弯车辆少或被限制的路口。

②互通式立体交叉：设有连接上、下相交道路的匝道，可使各路车辆转向。

据车辆互通的完善程度又可分为完全互通式和部分互通式两种。

完全互通式立体交叉能保证相交道路上每个方向的车辆行驶到其他方向，但其交通组织复杂，占地大，建设投资多。

完全互通式立体交叉类型繁多，有苜蓿叶型、嗽叭型、定向型、迂回型和环型等。

苜蓿叶型立体交叉外形美观，占地大，左转车辆须穿过立交桥后沿环形匝道右转270°，绕行距离长，适宜于高速公路或城市外围市郊环路上。喇叭型立体交叉适用于三岔路口，行车安全便利，占地较少。

定向型立体交叉是各方向均设有专用车道，行驶路线短捷、便利，但立交桥多，结构复杂，费用大，主要用于高速公路上。这种形式的立交有二层、三层和四层之分。

迂回型立体交叉是延长左转弯车辆行驶路线的一种类型，左转弯车辆须远引迂回绕行，转弯车辆均须交织行驶，但占地较少。

环型立体交叉由平面环形交叉发展而来，是将直行道与环行道交叉，可确保主干道直行方向交通通畅。环型立交占地少，适宜于主干道直行交通量大的多岔路口，但环行道的通行能力有限。

当相交干道直行交通量都很大时，可建成三层式或四层式，即上、下两层为直行道，中间层为环行道，供转弯车辆环行。

如中国1983年在广州建成的1座四层式环型立体交叉,上、下层为直行车道，中间两层分别为机动车环行道和自行车环行道。