電控發明

㈠ 電控發動機的歷史背景

1 電控發動機的發展背景
在40年代，德國戴姆勒-賓士公司、拜耳發動機製造廠首次將燃油噴射系統裝備汽車發動機上，但由於各種原因，只是在德軍飛機上採用機械式燃油噴射系統。
50年代，德國戴姆勒-賓士公司在其生產的賓士300l型汽車裝備機械式燃油缸內噴射系統。1953年美國bendix（朋迪克斯）公司開始開發電子控制燃油噴射系統，1957年朋迪克斯公司電子控制燃油噴射系統問世，並裝備在克菜斯勒轎車上。
60年代，由於電子技術發展非常活躍，加之一國家對汽車廢氣排放濃度限制，一度出現世界能源危機，各國汽車製造廠家對化油器做了各種改進，仍無法滿足日益嚴格的限制。1967年，德國bosch（波許）公司首次開發一jetronic電控燃油噴射系統，並應用伏克斯瓦根vw-1600轎車上，對美國大量出口，率先達到一些國家廢氣排放濃度的限制。
1973年，德國bosch(波許)公司推出l—jetronic型電子控制燃油噴射系統。質量流量控制lh—jetronic型電控燃油噴射系統。1979年，德國bosch(波許)公司生產了集電子點火和電控燃油噴射於一體的motronic數字式發動機綜合控制系統。1980年美國gm（通用）公司ford（福特）公司首先推出spi單點噴射式電控燃油噴射系統。新技術的進展，大有取代傳統式化油器的趨勢。
80年代，電子控制燃油噴射系統在汽車上應用已廣泛。據統計，1993年採用電控燃油噴射系統比重：美國100%，日本80%，德國98%。不僅在轎車上，而且在個種類型車上採用了電控燃油噴射系統技術，充分顯示了它強大的生命力。
電子燃油噴射代替傳統化油器，大大改善了發電機的動力性能，提高了發電機的最大輸出功率；高空燃控制精度是電子燃油噴射的最大優點，無論是環境中氣溫=大氣壓等條件變化或是加速、減速、過度等非穩定工況以及起動、暖機、高溫行使、再起動等冷熱工況時，發電機都能獲得精確符合要求的空燃比，從而全面地改善了使用性能。在穩定工況下，電子控制噴射利用氧氣感測器反饋控制空燃比，集合三觸媒反映器的作用，可以獲得最佳的排氣凈化效果。而在其他工況，由於空燃比的精確控制，能實現按需供油，因而降低了燃油消耗量。
電噴技術的出現是微型計算機控制技術發展的結果。今後隨著微型計算機功能和控制技術的進步，發電機控制將會向全面集中控制的方向發展，電子控制汽油噴射裝置將作為集中控制系統中的一個主要部分與之配合發展。同時，隨著控制理論和技術的進步，在電控技術中新控制原理的應用和實用化也必將成為一個重要的發展方向和研究課題。
電噴發動機是21世紀我國車用發動機發展的方向。按照汽車電子裝備產品「十五」規劃，我國將在「十五」期間加快發展汽車電噴系統、abs和安全氣囊三大電子裝備。efi系統是我國集中發展、扶植的汽車產品關鍵總成和系統零部件。目前國內efi系統產品有單點噴射式和多點噴射式，控制方式即有單獨控制，也有集中控制，具有很大的發展潛力。但關鍵部件國產化進程緩慢，部件關鍵工藝有待國產化，中央處理器正在過產化過程中。我國的目標是經過「十五」技改後，產品水平和工藝水平達到國外20實際90年代水平。
2 電控發動機的發展概況
早期的汽油噴射系統採用機械式控制方式，在飛機發動機上得到應用。二戰結束後，汽油噴射技術在汽車發動機上得到應用，但由於成本高，技術難度大，只應用於一些高級轎車及賽車。
60年代，由於電子技術的迅猛發展和受汽車排放法規的影響，汽油噴射技術向一般汽車推廣使用。
進入70年代，能源危機和電子技術的發展使電控汽油噴射成為汽車工業的重要發展方向，隨著電子技術的發展，電控汽油噴射系統經歷了從晶體管，集成電路到微機控制，從模擬式到數字式的發展過程。1967年，德國bosch公司bendix公司專利基礎上，率先開發出一套d-jetronic汽油噴射系統，並於70年代首次批量生產，率先達到當時美國加州汽車排放法規的要求，開創了汽油噴射電子控制系統的應用歷史。為了改善d-jetronic系統工況變化時的不良控制效果，bosch公司又開發出質量流量控制的l-jetronic電控噴油系統。之後，l-jetronic系統進一步發展成lh-jetronic系統。lh-jetronic系統即可精確測量空氣流量，又能補償大氣壓力和溫度變化的影響，又進一步減小了進氣阻力，響應速度更快，性能更加優越。大規模集成電路和微型計算機的發展為汽車發動機達到綜合性能指標最佳的綜合控制系統的誕生創造了有利條件。1979年，bosch公司開始生產集電子點火和電子噴油於一體的motronic數字發動機綜合控制系統，這種控制系統能對空燃比、點火時刻、怠速轉速和廢氣再循環等方面進行綜合控制。隨後，世界各大汽車生產廠家相繼推出自己的產品，包括gm公司的efi系統和tbi系統、ford公司的eec系統、chrysler公司的cfi系統、日產eccs系統、豐田tccs系統、三菱ect-jet系統和lucas的ems系統，與此同時，感測器和汽車專用控制晶元得到了迅速發展。
80年代以前，汽油機噴射多採用多點汽油噴射系統，1980年，gm公司首先研製成功一種結構簡單、價格低廉的tbi系統，該系統採用低壓噴射，使用更低的噴油壓力和較少的噴油器就能夠滿足當時的法規要求，得到迅速普及和發展。1983年，bosch也推出了mono-jetronic單點汽油噴射系統。
80年代末90年代初，由於對發動機性能結構要求的進一步提高，法規要求的進一步嚴格，多點汽油噴射系統重新顯現出優勢並再次占據主導地位。隨著微處理器在汽車上的應用，汽車發動機電控系統的首要任務是根據各種性能指標確定發動機系統的最佳特徵，可以相應於各種工況、環境和狀態自動作相應調整和補償，使發動機始終保持在最優狀況運行。
目前電控的內容主要包括：燃油噴射控制、點火及爆震控制，此外還有怠速控制、超速保護、減速斷油、廢氣再循環控制、增壓控制、可變氣閥定時控制、發動機故障自診斷和故障安全系統等。
3 電控發動機的發展趨勢
隨著排放法規的不斷嚴格和電子技術的迅速發展，汽油機電控技術取得了顯著的進步，作為一種新技術已在汽車工業中建立了堅實的基礎。目前，汽油機電子控制的發展趨勢還十分強勁。汽油機電控系統的研究和發展主要表現在幾個方面：
3.1 控制器 隨著電子技術的飛速發展，發動機的控制器在小型化的同時功能越來越強。目前，電控單元的硬體不斷豐富，集成化程度越來越高，數據採集、計算和通訊速度不斷提高，對燃燒壓力的瞬態變化也能進行實時處理。發動機控制向綜合控制方向發展，不僅是實現對發動機本身的控制還同時兼有車輛自動變速、主動懸架及車速控制等的汽車綜合管理系統。當前，16位機取代8位機成為車用微機的主流機型，而且向32位機邁進，這將有力地支持控制系統發展更多、更高級的功能。
3.2 感測器 感測器的發展趨勢是走向小型化、集成化及智能化，能夠對溫度、電壓進行自動補償，並自動恢復由於長期使用造成的性能衰退；具備自診斷及自修復功能，並直接輸出數字信號，簡化控制單元；感測器本身有較強抗干擾能力，增強了系統的可靠性。目前新型感測器的開發主要集中在燃燒數據感測器研製和發動機輸出參數檢測兩個領域。
3.3 控制軟體的發展 突出表現在新型控制理論在發動機控制中的實際應用，汽油機的控制理論從開環控制走向閉環控制，從最優控制走向自適應、自學習控制，最終走向神經網路智能控制。未來一段時間內，控制軟體發展主要表現在幾個方面：
①為新的變數開發控制演算法；
②為開發控制演算法進行模擬研究；
③為車外診斷的專家系統和在車內使用的控制系統進行模擬應用研究。
新一代電控發動機的研製包括：
a）汽油機稀薄燃燒技術的研究；
b）汽油機缸內直噴技術的研究。
總之，電子控制在當前發動機控制發展中起了核心作用。今後的發動機電控將隨著社會的各種要求和各種新技術、新材料的發展向高精度、緊湊化方向發展。

摘自網路網友，謝謝。

㈡ 汽車自動檔誰發明的

汽車的自動擋由美國通用汽車公司發明。

1939年，美國通用汽車公司首先在其生產的版奧茲莫比權爾轎車上裝用了液力耦合器-行星齒輪組成的液力變速器。在40年代末50年代初，開始出現根據車速和節氣門開度自動控制換擋的液力控制換檔自動變速器，使自動變速器進入迅速發展時期。自動變速器採用電子控制系統始於60年代中期。

(2)電控發明擴展閱讀

一般來說，自動變速器的檔位分為P、R、N、D等。

1、P（停車擋）：在熄火停放或汽車靜止時使用。注意，在用這一檔位時汽車務必保持不動的狀態，否則會使變速箱受到損壞。

2、L（低速擋）：又稱爬坡檔，其作用是限制自動換擋的范圍，增強扭力，輸出較大動力。

3、N（空擋）：作用同於手動空擋，暫停使用。

4、OD（超比擋）：也叫高速擋，用於高速駕駛時，能夠輸出超出通常傳動的功率，達到省油的目的。

5、R（倒車擋）：其作用和手動擋相同。

6、D（前進擋）：行駛在一般路面上時使用，能夠根據路面情況和汽車速度自動地切換到合適的工作狀態。一般的自動擋車包括4個檔位。

7、M（手動擋）：放入此擋後能變換為手動擋位，使自動排擋車轉變為手動排擋車。

㈢ 簡述電控柴油機的發展經歷了那幾個階段分別體現了哪些方面的進步和不足

這個問題問的太專業了一般人回答不上了，起碼得要高級工程師以上的人給你講回你講故事才行。
我是答搞修理的總結幾個個人觀點：在以往全機械式的基礎上加入了電子技術控制系統，用電子捕捉數值加機械式混合並用：比如電子感應電位器採集壓力，轉速，溫度，等的信息後再命令機械式做出合理的適配。使得機械操作方便性，資源經濟性，動力更足性，排放環保性等等。
不足就是藝術和發明永遠是遺憾的，天天在進步天存在著不足……

㈣ 給個關於大學生科技製作發明的項目，最好是電子控制類的，或者無線控制類的，

呵呵，想法挺好。但還是建議你到工廠實習一段時間。

㈤ 初中物理電學科技創新小發明怎麼做啊 要電學的

做一個發電機抄吧！上圖是我畫的裝配平面簡圖。

①發光二級管

②導線

③發動機（馬達）

④膠帶（固定馬達）

⑤小木板或桌子（馬達的載體）

⑥棉線

註：材料易得，原理簡單！就像我畫的這樣裝配吧，棉線多繞幾圈，拉的時候要快些！

㈥ 光敏聲敏電控開關電路小發明怎麼做

http://wenku..com/view/043d3f0ff78a6529647d53cf.html

以上抄網址有襲答案，希望可以幫助你，謝謝！

㈦ 我國現代科技發明

1、我國「人造太陽」裝置創造世界新紀錄
國家大科學裝置——全超導托卡馬克核聚變實驗裝置東方超環（EAST）實現了穩定的101.2秒穩態長脈沖高約束等離子體運行，創造了新的世界紀錄。這一重要突破標志著，我國磁約束聚變研究在穩態運行的物理和工程方面將繼續引領國際前沿。
東方超環是世界上第一個實現穩態高約束模式運行持續時間達到百秒量級的托卡馬克核聚變實驗裝置，對國際熱核聚變試驗堆（ITER）計劃具有重大科學意義。由於核聚變的反應原理與太陽類似，因此，東方超環也被稱作「人造太陽」。
該成果將為未來ITER長脈沖高約束運行提供重要的科學和實驗支持，也為我國下一代聚變裝置——中國聚變工程實驗堆的預研、建設、運行和人才培養奠定了基礎。
2、國產水下滑翔機下潛6329米刷新世界紀錄
我國自主研發的「海翼」號水下滑翔機於2017年3月在馬里亞納海溝挑戰者深淵，完成大深度下潛觀測任務並安全回收，最大下潛深度達到6329米，刷新了水下滑翔機最大下潛深度的世界紀錄。
「海翼」號水下滑翔機是根據中科院B類戰略先導專項的部署，由中科院沈陽自動化所研製的、具有完全自主知識產權的新型水下觀測平台。
從原理樣機的研發到深淵觀測任務的圓滿完成經歷了13個年頭，包含淺海、深海、深淵等不同型號的水下滑翔機20餘台。
此次「海翼」號在馬里亞納海溝共完成了12次下潛工作，總航程超過134.6公里，收集了大量高解析度的深淵區域水體信息，為海洋科學家研究該區域的水文特性提供寶貴資料。
3、世界首台超越早期經典計算機的光量子計算機誕生
2017年5月3日中國科技大學潘建偉院士科研團隊宣布光量子計算機成功構建。潘建偉團隊在多光子糾纏領域始終保持著國際領先水平，團隊利用自主發展的綜合性能國際最優的量子點單光子源，通過電控可編程的光量子線路，構建了針對多光子「玻色取樣」任務的光量子計算原型機。
實驗測試表明，該原型機的取樣速度比國際同行類似的實驗加快至少24000倍，通過和經典演算法比較，也比人類歷史上第一台電子管計算機和第一台晶體管計算機運行速度快10倍至100倍。
這台光量子計算機標志著我國在基於光子的量子計算機研究方面取得突破性進展，為最終實現超越經典計算能力的量子計算奠定了堅實基礎。
4、國產大型客機C919首飛
我國首款國際主流水準的國產大型客機C919於2017年5月5日14時許在上海浦東國際機場首飛。C919的全稱是「COMAC919」，COMAC是C919的主製造商中國商飛公司的英文名稱簡寫。
「C」既是「COMAC」的第一個字母，也是中國的英文名稱「CHINA」的第一個字母，體現了大型客機是國家的意志、人民的期望。第一個9寓意「天長地久」，19寓意C919大型客機最大載客量190人。
C919擁有完全自主知識產權，是建設創新型國家的標志性工程，凝聚了國內最優秀的設計人才和工程人才，針對先進的氣動布局、結構材料和機載系統，研製人員共規劃了102項關鍵技術攻關，包括飛機發動機一體化設計、電傳飛控系統控制律設計、主動控制技術等。
5、我國首次海域天然氣水合物試開采
2017年5月18日，我國首次實現海域可燃冰試采成功，南海神狐海域天然氣水合物（又稱可燃冰）試采實現連續187個小時的穩定產氣。這是「中國理論」「中國技術」「中國裝備」所凝結而成的突出成就，中國人民又攀登上了世界科技的新高峰。
源源不斷的天然氣從1200多米的深海底之下200多米的底層中開采上來，點燃了全球最大海上鑽探平台「藍鯨一號」的噴火裝置。這是我國首次，也是全球首次對資源量佔比90%以上、開發難度最大的泥質粉砂型儲層可燃冰成功實現試采。
從「藍鯨一號」起步的可燃冰試采，不僅對我國未來的能源安全保障、優化能源結構具有重要意義，甚至可能給世界能源接替研發格局帶來改變。
參考資料來源：
網路—全超導托卡馬克核聚變實驗裝置
網路—「海翼」號水下滑翔機
中國科學院網—世界首台超越早期經典計算機的光量子計算機
網路—C919
中國地質調查局—南海神狐海域天然氣水合物試采成功新聞發布會

㈧ 修改病句：這個他發明的無線電控玩具汽車，是剛從國外引進的。

這個是他剛發明的無線電控玩具汽車，不是從國外引進的。
這個是他的無線電控玩具汽車，是國外發明引進的。

㈨ 無級變速誰發明的

無級變速器和自動變速器的淵源

自動變速器是為了簡便操作、降低駕駛疲勞而生的，按齒輪變速系統的控制方式，它可以分為液控液壓自動變速器和電控液壓自動變速器；按傳動比的變化方式又可分為有級式自動變速器和無級式自動變速器。因此，無級變速器實際上是自動變速器的一種，但它比常見的自動變速器要復雜得多，技術上也更為先進。

無級變速器與常見的液壓自動變速器最大的不同是在結構上，後者是由液壓控制的齒輪變速系統構成，還是有擋位的，它所能實現的是在兩擋之間的無級變速，而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，比傳統自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使車速變化更為平穩，沒有傳統變速器換擋時那種「頓」的感覺。

奧迪Multitronic無級/手動一體變速器

奧迪的Multitronic變速器是在原有無級變速器的基礎上安裝了一種稱為多片式鏈帶的傳動組件，這種組件大大拓展了無級變速器的使用范圍，能夠傳遞和控制峰值高達280 N·m的動力輸出，其傳動比超過了以前各種自動變速器的極限值。該變速器的明顯優勢是耗能少，反應更快，從車輛的整體性能來看，裝有Multitronic變速器的奧迪A6 2.8轎車的0～100 km/h加速時間比同級普通自動變速器車型快了1.3 s，百公里油耗降低了0.9 L。

Multitronic 還採用了全新的電子控制系統，以克服原有無級變速器的不足。比如在上下坡時，系統能自動探測坡度，並通過調整速比增加動力輸出或加大發動機的制動扭矩來協助車輛行駛。

相對於傳統的自動變速器，Multitronic有更高的靈活性，在增加或刪除變速模式的時候，只需要更改電腦程序即可改變齒輪的比數和半徑，因此可以和多台不同類型、不同輸出特性的發動機配合使用。

旗雲CVT

旗雲CVT採用了德國ZF公司生產的VT1F無級變速器，和它出色的發動機一起，這一整套動力和傳動系統都來自於寶馬MINI COOPER。該無級變速器有無級變速、自動巡航、運動模式和6擋手動4種駕駛模式，與電子油門配合以後更接近智能化控制，採用了CVT變速器的旗雲百公里油耗僅比原來增加了0.3 L（廠家數字）。

派力奧(西耶那、周末風)Speedgear

派力奧Speedgear是一種手/自一體式電控無級變速器（ECVT），南京菲亞特率先把它應用在小型車上。它提供兩種換擋模式：電控無級自動變速模式和6擋順序手動變速模式，駕駛者可以根據喜好選擇不同的換擋方法。Speedgear由液力扭矩轉換器、兩個可變直徑鋼帶輪和一根傳動金屬帶（一定數量的鋼片和兩根9層鋼帶）組成，具有更寬的傳動比，同時具有無級變速器結構簡單、體積緊湊的特點。

飛度CVT

飛度的CVT無級變速器是專門為小型車設計的，屬於新一代鋼帶無級自動變速器，可允許兩個帶輪之間進行高扭矩傳遞，運轉平穩、傳動效率高，是小型車里較好的。飛度的CVT變速器還帶有S擋(運動模式)，既追求流暢感、低油耗，又不乏駕駛樂趣。

CVT技術真正應用在汽車上不過十幾年的時間，但它比傳統的手動和自動變速器的優勢卻是顯而易見的：

1. 結構簡單，體積小，零件少，大批量生產後的成本肯定要低於當前普通自動變速器的成本；

2. 它的工作速比范圍寬，容易與發動機形成理想的匹配，從而改善燃燒過程，進而降低油耗和排放；

3. 具有較高的傳送效率，功率損失少，經濟性高。

當然，CVT技術也有它的弱點，比如傳動帶容易損壞，無法承受較大的載荷等等，這些技術上的難關使得它一直以來多應用在小排量、低功率的汽車上。

目前CVT技術發展得相當迅速，各大汽車廠家都在加強這一領域的研發。尤其是在混合動力汽車具有廣泛前景的將來，CVT的地位和作用更是無可替代，它將會是未來變速器發展的大趨勢。

㈩ 霍列瑞斯發明的電氣控制製表機的數據用什麼表示

1642年：法國科學家帕斯卡（B.Pascal）發明了著名的帕斯卡機械計算專機，首次確立了計算機器的概屬念。
1674年：萊布尼茨改進了帕斯卡的計算機，使之成為一種能夠進行連續運算的機器，並且提出了「二進制」數的概念。