新型道岔
⑴ 提速道岔的可動心軌轍叉應加強哪些部位的檢修維修
新型高速鐵路道岔，由平動式可動心軌轍叉的可動心軌、翼軌、過渡軌、轉轍機、平行滑動導向系統、轉轍可調整連接桿、轉轍鎖閉桿、基本軌、尖軌、（）鋼軌、導軌、主軌等十二部分組成，可動心軌安裝在翼軌上，過渡軌位於可動心軌後面的翼軌上
⑵ 普通單開道岔由哪幾部分組成各組成部分的作用是什麼
尖軌，翼軌,轍叉，轉轍器（設備）
⑶ 復式交分道岔安裝什麼型號的轉轍機
ZY(J)7型電液轉來轍機自轉換系統
雙桿轉轍機(雙動作桿和雙表示桿)是針對復式交分道岔雙轉轍器部分的特殊結構(有兩組通過
拉桿相連的尖軌)和轉換方式(我國採用不對稱轉
換方式)而研製的新型轉換設備,與其配套的安裝
裝置結構設計充分考慮了復式交分道岔的特點,能夠更好的滿足復式交分道岔的轉換要求,可有效解決交分道岔4mm 容易失效問題.
既有復式交分道岔轉轍機安裝方式
既有復式交分道岔轉轍機安裝裝置採用單桿
(單動作桿,單表示桿)轉轍機牽,分為動作和表示兩部分
⑷ 求18號普通單開測量位置
單開道岔由轉轍器、轍叉及護軌、連接部分和岔枕組成，
單開道岔以它的鋼軌每米質量及道岔號數區分類型。目前我國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型，標准道岔號數(用轍叉號數來表示)有6、7、9、12、18、24號等，並以9號及12號最為常用。在側線通過高速列車的地段，則需鋪設18號、24號等大號碼道岔。
目前我國鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號單開道岔。為適應既有線提速改造的要求，我國自行設計、製造的新型60kg/m鋼軌12號提速道岔已基本達到了國際先進水平，是我國高速道岔的雛形。
轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
基本軌是用一根12.5m或25m標准斷面的普通鋼軌製成，主股為直線，側股按轉轍器各部分的軌距在工廠事先彎折成規定的折線或採用曲線型。通常，道岔中不設軌底坡，為改善鋼軌的受力條件，提速道岔中基本軌設有1:40軌底坡。基本軌除承受車輪的垂直壓力外，還與尖軌共同承受車輪的橫向水平力。為防止基本軌的橫向移動，可在其外側設置軌撐。為了增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性並保持與尖軌良好的密貼狀態，基本軌頭頂面一般還進行淬火處理。
尖軌是轉轍器中的重要部件，依靠尖軌的扳動，將列車引入正線或側線方向。尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。我國鐵路的大部分12號及12號以下的道岔，均採用直線型尖軌。直線型尖軌製造簡單，便於更換，尖軌前端的刨切較少，橫向剛度大，尖軌的擺度和跟端輪緣槽較小，可用於左開或右開，但這種尖軌的轉轍角較大，列車對尖軌的沖擊力大，尖軌尖端易於磨耗和損傷。我國新設計的12、18號道岔直向尖軌為直線型，側向尖軌為曲線型。這種尖軌沖擊角較小，導曲線半徑大，列車進出側線比較平穩，有利於機車車輛的高速通過。
尖軌可用普通斷面鋼軌或特種斷面鋼軌製成。用普通斷面鋼軌製成的尖軌，一般在尖軌前端加補強板以增加其橫向剛度。用特種斷面鋼軌製成的尖軌，其斷面粗壯、整體性強、剛度大，穩定性比普通斷面鋼軌好。與基本軌高度相同的稱為高型特種斷面，較矮者稱為矮型特種斷面，如圖所示。特種斷面尖軌還有對稱與不對稱、設軌頂坡和不設軌頂坡之分。為便於在跟端與連接部分聯結，特種斷面尖軌跟部要加工成普通鋼軌斷面。我國已廣泛推廣使用矮型特種斷面鋼軌(簡稱AT軌)，取消了普通鋼軌尖軌6mm抬高量，減小了列車過岔時的垂直不平順，有利於提高過岔速度，同時可採用高滑床台扣住基本軌軌底，增加基本軌的穩定性和道岔整體性。
⑸ 普通單開道岔主要結構的組成及各組成部分的構造
單開道岔由轉轍器、轍叉及護軌、連接部分和岔枕組成，
單開道岔以它的鋼軌每米質量及道岔號數區分類型。目前我國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型，標准道岔號數(用轍叉號數來表示)有6、7、9、12、18、24號等，並以9號及12號最為常用。在側線通過高速列車的地段，則需鋪設18號、24號等大號碼道岔。
目前我國鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號單開道岔。為適應既有線提速改造的要求，我國自行設計、製造的新型60kg/m鋼軌12號提速道岔已基本達到了國際先進水平，是我國高速道岔的雛形。
轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
基本軌是用一根12.5m或25m標准斷面的普通鋼軌製成，主股為直線，側股按轉轍器各部分的軌距在工廠事先彎折成規定的折線或採用曲線型。通常，道岔中不設軌底坡，為改善鋼軌的受力條件，提速道岔中基本軌設有1:40軌底坡。基本軌除承受車輪的垂直壓力外，還與尖軌共同承受車輪的橫向水平力。為防止基本軌的橫向移動，可在其外側設置軌撐。為了增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性並保持與尖軌良好的密貼狀態，基本軌頭頂面一般還進行淬火處理。
尖軌是轉轍器中的重要部件，依靠尖軌的扳動，將列車引入正線或側線方向。尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。我國鐵路的大部分12號及12號以下的道岔，均採用直線型尖軌。直線型尖軌製造簡單，便於更換，尖軌前端的刨切較少，橫向剛度大，尖軌的擺度和跟端輪緣槽較小，可用於左開或右開，但這種尖軌的轉轍角較大，列車對尖軌的沖擊力大，尖軌尖端易於磨耗和損傷。我國新設計的12、18號道岔直向尖軌為直線型，側向尖軌為曲線型。這種尖軌沖擊角較小，導曲線半徑大，列車進出側線比較平穩，有利於機車車輛的高速通過。
尖軌可用普通斷面鋼軌或特種斷面鋼軌製成。用普通斷面鋼軌製成的尖軌，一般在尖軌前端加補強板以增加其橫向剛度。用特種斷面鋼軌製成的尖軌，其斷面粗壯、整體性強、剛度大，穩定性比普通斷面鋼軌好。與基本軌高度相同的稱為高型特種斷面，較矮者稱為矮型特種斷面，如圖所示。特種斷面尖軌還有對稱與不對稱、設軌頂坡和不設軌頂坡之分。為便於在跟端與連接部分聯結，特種斷面尖軌跟部要加工成普通鋼軌斷面。我國已廣泛推廣使用矮型特種斷面鋼軌(簡稱AT軌)，取消了普通鋼軌尖軌6mm抬高量，減小了列車過岔時的垂直不平順，有利於提高過岔速度，同時可採用高滑床台扣住基本軌軌底，增加基本軌的穩定性和道岔整體性。
⑹ 鐵路道岔是怎麼修建的
3． 1出廠檢查
道岔在正式安裝以前，需要在工廠內進行預組裝工作，施工方則應
該派遣專業監督人員駐廠監查，並加強與廠家技術員的交流與溝通，對
每一組預組裝完畢的道岔進行仔細的檢查。檢查結果需用表格記錄在
案，記錄文件務必全面仔細，最後留作存檔。道岔運送到施工現場後，
監理應出面連同施工方一起進行貨物的查收。檢查過程務必細致，從
配件齊全到鋼軌長度等等，都需要用工具進行記錄和測量。如果發現
存在問題的情況，應該進行拍照簽認，經過監理同意的方能進行安裝。
如若存在嚴重質量問題的道岔，則嚴禁使用。
3． 2 道岔安裝
第一步是清理雜物，道岔與安裝地段務必清理干凈，這樣能保證安
裝過程中，鋼構件之間聯系更緊密。側向模板需要進行加固處理，再依
照設計，在岔枕上彈好墨線; 道床板則需在鋼模上彈好墨線，並粘貼上
厚層雙面膠。這樣可以很好的照顧夜間施工的人員，使他們能夠分辨
清墨線的位置。
3． 3 功能調試
道岔安裝成功後，應該立刻進行調試工作，以便測試道岔是否能發
揮出預想中的功能。道岔調試可分成兩個步驟，首先根據水平方向來
調整軌距，保證各數值之間誤差不超過 1mm; 其次，模板結束後需要進
行第二次軌距檢查，同樣保證道岔安裝誤差不超過 1mm。
4 道岔施工技術要求
4． 1 CPⅢ樁
道岔的安裝，其位置精確度是第一要點，因此，施工人員必須在道
岔安裝前反復對 CPⅢ樁控制網路進行仔細全面的檢查與復測。
4． 2 支撐層
支撐層需要嚴格按照設計圖紙來進行檢查，其中需要重點檢測的
是支撐層的長寬高、外表以及伸縮縫的位置。除此之外還要對轉轍機
的平台進行位置檢測，計算其尺寸與位置是否有偏斜或者長度不一等
問題，還需要對支撐層的標准高度進行一次復測。當支撐層下方埋有
鋼筋時，還需要對鋼筋位置進行檢查，如果與設計圖有出入，還需調整
鋼筋至指定位置。
4． 3 道岔關鍵點測量與建設
首先道岔測量建設要以軌道控制網路中 CPⅢ為基礎，用全站儀對
道岔直股中線進行測設，在岔前、岔心、岔尾以及道岔每 5 米處設置一
個加密點。然後使用電子水準儀，進行道岔高程式控制制基樁的測量，並將
道岔控制基樁的位置標記在支承層上。
4． 4 道岔組裝
第一步需要按照道岔設計圖標注位置，精確安裝道岔調高墊板和
彈性基板; 然後分別對道岔的岔尖、岔心安裝道岔彈條扣件。扣件安裝
完畢即可進行道岔的組裝，組裝過程中還需對岔枕間距進行一次復測，
不合格的必須進行整改工作。當道岔各個部件安裝緊密之後，在道岔
上裝好一定數量的鉤鎖器，便於後面精調工作的展開。為了精調工作
順利進行，還應該搭建一段 5m 以上的工具軌。
4． 5 道岔的精調
按照測設數據，對一整組道岔進行精調工作，以中線點為基準，在
保證道岔基本的線形和道岔全長的前提下，仔細進行修正。道岔在組
裝過程中產生的誤差會比較大，因此在完成線形計算之後，應該導入小
車軟體。利用軟體精調小車，從而得出道岔的數據，這樣可以保證之後
精調作業數據的真實性。最後在集合狀態測量儀的幫助下就能完成一
整組道岔的精調工作。
4． 6 橫向調節系統
用取心機在支撐層與枕木下方鋼筋架構的位置鑽數個直徑 5 厘米
的孔，然後通過砂漿的作用將地錨安插進孔內，同時平齊焊接地錨螺
栓。
4． 7 檢驗與測試
完成道岔最後一次精調工作後，開始進行整組道岔的檢查工作，檢
查項目包括道岔的所有部分。然後在一天之內進行混凝土澆築工作，
同時開始道岔直取谷數據採集工作，記錄混凝土澆築前後，道岔數據的
變化。將道岔電務轉換設備定位在道岔直股垂直段，利用各個牽引點
的轉轍與鎖閉裝置，進行連桿定位。
[1]葛兵.新型鐵路道岔的施工及技術要點[J].江西建材,2016(01):188+190.
⑺ 為什麼要鋪設提速道岔（提速道岔的作用）
道岔是一種常見的鐵路配件，但是大多數人卻不知道什麼是提速道岔，下面就專介紹一屬下什麼是提速道岔，以及提速道岔與非提速道岔的區別。
1997年4月1日實行新運行圖以前，我國鐵路線路允許最高速度為時速120公里，所以正線上的道岔直向過岔最高速度，亦是時速120公里。
為了滿足提速的需要，研製並生產了直向過岔最高速度為160公里/小時的提速道岔。提速道岔主要是12號道岔，共有兩種型式：
①整鑄轍叉式；
②可動心軌式。鋪設上道的多是可動心軌式，其全長為43.2米，尖軌長13.88米(非提速道岔為11.3米)，側向過岔速度為50公里/小時。
提速道岔與非提速道岔的主要區別在於鎖閉方式和鎖閉裝置。
非提速道岔採用的是內鎖閉方式，也就是說，是在轉轍機內部進行的鎖閉。
提速道岔：根據相關規定，在時速為120公里及其以上的區段要採用外鎖閉方式的提速道岔。
目前的外鎖閉裝置有燕尾式和鉤式外鎖閉兩種。
其它的還有，提速道岔採用的轉轍機通常為3相交流電的轉轍機，而非提速採用的是ZD6系列。但也有提速採用ZD6-E、J型的。
關於道岔號的問題：其實，目前提速道岔的轍叉號很多，最小的是12號，還有18號、30號、38號。
⑻ 單開道岔的組成
單開道岔是由主道分向副道的道岔部分，分左開道岔和右開道岔兩種。單開道岔回由轉轍器、轍答叉及護軌、連接部分組成。
單開道岔以它的鋼軌每米質量及道岔號數區分類型。目前我國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型，標准道岔號數（用轍叉號數來表示）有6、7、9、12、18、24號等，其中6、7兩號僅用於廠礦企業內部鐵路或駝峰下，其它各號則適用於鐵路正線和站線，並以9號及12號最為常用。在側線通過高速列車的地段，則需鋪設18號、24號等大號碼單開道岔。
目前我國鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號單開道岔。為適應既有線提速改造的要求，我國自行設計、製造的新型60kg/m鋼軌12號提速道岔已基本達到了國際先進水平，是我國高速道岔的雛形。
⑼ 鐵路道岔的幾種常見形式
新型高速鐵路道岔，由平動式可動心軌轍叉的可動心軌、翼軌、過渡軌、轉轍機、內平行滑動導容向系統、轉轍可調整連接桿、轉轍鎖閉桿、基本軌、尖軌、鋼軌、導軌、主軌等十二部分組成，可動心軌安裝在翼軌上，過渡軌位於可動心軌後面的翼軌上，可動心軌與尖軌同方向平動式聯動，本實用新型能確保對高速行車實現無沖擊振動和晃動的連續支承，能大幅度提高列車速度，有力推動高速鐵路的迅猛發展。