新型轉子發動機

① 馬自達100周年紀念發布全新車型渲染圖，轉子發動機要來了

近日，馬自復達推出100周年紀念款制車型渲染圖，轉子RXConcept！

尾部設計的十分激進，圓柱形尾燈有沒有東瀛戰神GTR的感覺？配合雙邊共雙出的排氣布局，超跑的既視感一下子就出來了！

美好的祝願，什麼時候轉子發動機才能真正來到我們的身邊？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 馬3新款昂克賽拉1、5發動機是轉子發動機

你好！這款不是轉子發動機！是缸內直噴發動機！希望我的回答能幫助你祝你生活愉快😊

③ 個人研製出新型燃油發動機，已經做出塑料模型，其特點就是轉速高，低油耗，正在在申請專利，應該找誰

如果是空擋或復者怠速狀態，制可以給你肯定回答。
但是正常行車的時候，油耗與發動機轉速絕對無關。 舉個例子。
A情況： 汽車60km帶4檔空油門滑行，由於帶檔位，發動機轉速指示2000rpm 但是0油耗因為沒踩油，
B情況：汽車60km帶5檔大油門提速，由於檔位高，發動機轉速指示1600rpm 但是油耗巨大，因為油門踩很深，而且還沒勁。
油耗的大小與速度與油門深淺的比例有關。 與發動機轉速表無直接關系。
車速越快，油門越淺肯定越節油（比如高速勻速狀態，雖然車很快，但油門很淺）。 車速慢的同時還大油門，肯定就更費油（比如汽車剛起步急加速過程）

④ 交叉12缸，一款新的轉子發動機，大家覺得靠譜嗎

裝備V8的也可以跑到300Km以上……
一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 這句話是針對自然吸氣說的……因為在渦輪增壓的幫助下，排量更低的寶時捷Carrera GT的馬力比道奇蝰蛇要大……
而極速性能在於，功率大小，整車質量，變速箱的齒輪比，還有整車的空氣動力學。
功率大小很容易理解，馬力大自然跑得快。
整車質量，這個也就是為什麼F1的馬力也就600馬力左右，而加速極速都會比同馬力的超跑要快，尤其是彎道的極限速度要快的多。因為加速度等於力除以質量……
齒輪比，不同的齒輪比會使車偏向於加速性能還是極速性能，所以WRC裡面車雖然只有300馬力，但是極速也就限制在200Km，於是加速度就很駭人~
空氣動力學，基本上算是一個極速的瓶頸，馬力很大的引擎有很多，不乏一些過1000馬力的引擎，質量上面超跑都不會很輕，齒輪比是可調的，於是這個就是瓶頸。
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總之，就是極速是由很多因素組成的，而引擎的馬力和扭矩也不是單由缸數決定的……只是整體上，12缸會比10缸更容易有大馬力，同時也會更沉。

⑤ 轉子發動機

轉子發動機（Wankel Engine、Rotary Engine）是由德國人菲加士·汪克爾（Felix Wankel，1902-1988）所發明，他在總結前人的研版究成果的基權礎上，解決了一些關鍵技術問題，研製成功了第一台轉子發動機。轉子發動機採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的往復活塞式發動機的直線運動迥然不同。
轉子發動機與傳統往復式發動機的比較：往復式發動機和轉子發動機都依靠空氣燃料混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力。兩種發動機的機構差異在於使用膨脹壓力的方式。在往復式發動機中，產生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞，機械力被傳給連桿，帶動曲軸轉動。轉子發動機，對於轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子的側面。從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心。這一運動在兩個分力的力作用下進行。一個是指向輸出軸中心的向心力，另一個是使輸出軸轉動的切線力（Ft）。

⑥ 轉子發動機

電動機型無接觸轉子發動機
「電動機型無接觸轉子發動機」，是一種新概念的發動機。用全新的思維方式，對新型轉子發動機進行創新的構思和設計。徹底破除了傳統發動機缸體做功的能量轉換模式，很好的解決了缸體發動機，採用的機械密封方式，存在的動態摩擦，造成了不可避免的特性缺陷。使轉子發動機，能像交流電動機一樣，定子和轉子間在無接觸狀態下運行。整體結構非常簡單，並像電動機一樣，由簡單的定子和轉子構成。
該新型發動機，用熱氣輪機的燃氣組織方式，內燃機的體內燃燒工作形式，電動機的運行方式為基礎，構築了發動機的結構模式和運行方式的設計理念。由相對獨立的燃氣和燃油供給系統，為控制器系統對燃燒的控制提供可靠保證，讓控制系統能根據發動機工作狀況，進行系統參量控制。使燃燒能在發動機的燃燒室內，高效進行，在燃燒室生成氣體動量，將燃燒室變成燃氣發生器。再將該高壓動力氣體，以爆破動力的形式，推動帶有動力氣室的特殊轉子，旋轉做功，實現能量轉換。發動機的各中密封中，採用了氣隙的相對密封特性，從整體結構設計中，保證了發動機的整個動力工作室，在氣隙相對密封狀態下工作，以極小的能量損失代價，實現了發動機的無接觸運行。換來了發動機的優良工作特性，在整體上提高了和燃料利用率。
新型轉子發動機，完全取消了復雜的機械配氣系統、革除了曲軸連桿的動力輸出系統、消除了對發動機要求極高的的潤滑系統、廢棄了水冷卻系統，是一種結構最簡單，可控性極強，運行特性最好的高性能發動機。系統還增設了燃氣預熱和廢氣再利用系統，大大提高了發動機的熱效率。並且，它可以方便的使用多種燃料，在運行中，可實現恆功率和恆轉矩的調速控制。它結構簡單、造價低廉、使用壽命長、運行費用低，是一種高節能、低雜訊，高平穩、低維修率的高性能的新一代轉子發動機。可廣泛應用以各種交通運輸工具，取代傳統發動機。它的運行理念向傳統發動機概念發起了強烈的沖擊，它的成功應用，必將會引起動力機械的一場技術革命。
由於它獨特的無接觸運行方式，為發動機技術進步提供更大的發展空間，可實現，先進的電腦控制技術同動力機械的完美結合，真正成為機電一體化的新概念轉子發動機。願與業內有共識的企業或發動機專業生產廠，以及有關科研機構共同開發，深入研發實現由專利到產品轉化，使它成為具有中國人自主知識產權的，高性能的轉子發動機。它將為企業和國家帶來極大的經濟利益和社會效益。

⑦ 有沒有雙缸橢圓形活塞發動機

沒有這種
這是沒有辦法加工
或者加工效率低
沒必要增加難度

⑧ 三角轉子發動機的發明人

轉子發動機是由費利克斯·汪克爾博士發明的，因此有時也稱為汪克爾發動機或汪克爾轉子發動機。
在本文中，我們將了解轉子發動機的工作原理。 首先從其基本工作原理談起。
與活塞式發動機一樣，轉子發動機也是利用空氣、燃油混合氣燃燒產生的壓力。 在活塞式發動機中，該壓力保存在氣缸中，驅使活塞運動。 連桿和曲軸將活塞的來回運動轉換為為汽車提供動力的旋轉運動。
在轉子發動機中，燃燒產生的壓力保存在殼體和三角形轉子（在該發動機中用來代替活塞）構成的密封室中。
馬自達RX-7中的轉子發動機的轉子和殼體：這些零件取代了活塞式發動機中的活塞、氣缸、氣門、連桿和凸輪軸。
轉子的行進路徑與呼吸測量儀產生的軌跡類似。 轉子的頂點與殼體接觸，從而形成三個獨立的氣室。 轉子不停地圍繞燃燒室運動，三種體積的氣體交替膨脹和收縮。 正是這種膨脹和收縮將空氣和燃料吸入發動機，然後對此混合氣體進行壓縮，並在氣體膨脹時生成有用的動力，最後排出廢氣。
下面我們將深入轉子發動機內部，了解其各個零件。首先我們來看一種裝備了新型轉子發動機的新車型。
馬自達RX-8
馬自達一直是使用轉子發動機的量產車研發先鋒。 於1978年投放市場的RX-7大概是最成功的轉子發動機動力汽車。 但在它之前已經出現了一系列轉子發動機轎車、卡車甚至公共汽車，1967年的Cosmo Sport是最早的一款。RX-7於1995退出美國市場，但轉子發動機在不久的將來必將重返市場。
馬自達RX-8是馬自達公司推出的一款新型轎車，它裝配有RENESIS新型轉子發動機。 該發動機曾獲2003年國際最佳發動機獎。它是一種自然吸氣式雙轉子發動機，可產生約250馬力的強大動力。
零件
轉子
轉子有三個凸面，每個凸面相當於一個活塞。 轉子的每個凸面都有一個凹陷，用於增加發動機的排氣量，容納更多空氣、燃油混合氣。
每個凸面的頂點是一個金屬刀片，它形成對燃燒室的外部密封。 轉子的每側有金屬環，用於密封燃燒室的兩側。
轉子有一組內部輪齒，位於其中一個側面的中心。 它們與固定到殼體的齒輪相嚙合。 這種嚙合決定了轉子在殼體內運動的路徑和方向。
殼體
殼體大致呈橢圓形（實際上是一個外旋輪線——請查看此Java演示，了解該形狀是如何導出的）。 之所以設計成這樣，目的在於使轉子各頂點能夠始終與室壁接觸，從而形成三個獨立的密封氣室。
殼體的每一部分都專用於燃燒過程的一部分。 燃燒過程的四部分包括：
進氣 壓縮 燃燒 排氣 進、排氣口位於殼體中。它們沒有氣門。 排氣口直接連接到排氣裝置，進氣口直接連接到節氣門。
輸出軸
輸出軸有一些離心式圓形凸軸，也就是說，它們偏離了軸的中心線。 一個轉子與一個凸軸相合。 這些凸軸的作用類似於活塞式發動機中的曲軸。 當轉子沿其路徑在殼體內轉動時，會推動這些凸軸。 由於凸軸是以離心方式安裝在輸出軸上的，因此轉子施加給凸軸的力在輸出軸中產生力矩，從而使輸出軸旋轉。
下面，我們來看看這些零件是如何裝配在一起並產生動力的。
轉子發動機是分層裝配的。雙轉子發動機主要包含五層，它們由一圈長螺栓壓在一起。 冷卻液從圍繞該分層部件的管道中流過。
兩端的分層部件包含密封件和輸出軸軸承。 它們還將包含轉子的兩個殼體部分密封在內。 這些分層部件的內表面非常光滑，從而使轉子上的密封件能很好地發揮作用。 進氣口分別位於兩端分層部件上。
由外向內第二層是橢圓形的轉子殼體，它包含排氣口。 這是包含轉子的殼體部分。
中間一層部件包含兩個進氣口，分別用於兩個轉子。 它還用於將兩個轉子分開，因此其外表面非常光滑。
轉子的中心是一個較大的內部齒輪，它與一個固定在發動機殼體上的小齒輪相嚙合。 這決定了轉子的運行軌跡。 轉子還與輸出軸上的大圓凸軸相嚙合。
接下來，我們來看看這種發動機是如何產生動力的。
轉子發動機採用四沖程燃燒循環，這與活塞式發動機環相同。 但在轉子發動機中，它是以一種完全不同的方式完成的。
轉子發動機的核心是轉子。 它相當於活塞式發動機中的活塞。 轉子安裝在輸出軸上的大圓凸軸上。 此凸軸偏離軸中心線，其作用相當於絞盤上的曲軸，為轉子提供驅動輸出軸所需的杠桿。 當轉子在殼體內轉動時，會推動凸軸旋轉；轉子每轉一周，凸軸會旋轉三周。
如果您仔細觀察，會看到轉子每轉一周，輸出軸上的偏置凸軸將轉三周。 當轉子在殼體內運動時，由轉子構成的三個缸室的體積將發生變化。 這種變化會產生一種泵作用。 讓我們看看轉子的一個面經歷的四個發動機沖程。
進氣
循環進氣階段從轉子頂點經過進氣口時開始。 在進氣口接通缸室的那一刻，缸室的體積接近其最小值。 當轉子轉過進氣口時，缸室的體積將增大，從而將空氣、燃油混合氣吸入缸室。
當缸室的頂點經過進氣口時，該缸室即被密封，然後並開始壓縮。
壓縮
當轉子繼續在殼體內運動時，缸室的體積會變得更小，進而壓縮空氣、燃油混合氣。 當轉子的面轉到火花塞處時，缸室的體積再次接近最小。 這是燃燒的起點。
燃燒
多數轉子發動機有兩個火花塞， 燃燒室比較狹長。如果只有一個火花塞，火焰的蔓延速度會很慢。 當火花塞點燃空氣、燃油混合氣時，會迅速產生壓力，驅動轉子運動。
燃燒的壓力會驅動轉子沿著缸室體積增大的方向移動。 燃燒氣體繼續膨脹，推動轉子並產生動力，直至轉子的頂點再次經過排氣口。
排氣
當轉子的頂點經過排氣口時，高壓燃燒氣體會釋放到排氣裝置中。 當轉子繼續運動時，缸室開始壓縮，迫使剩餘廢氣排出。 當缸室體積接近最小時，轉子的頂點將經過進氣口，整個循環再次開始。
轉子發動機的一個亮點是，轉子的三個面始終作用於循環的某部分——在轉子轉滿一周時，將有三個燃燒沖程。 但是請注意，轉子每轉一周時，輸出軸將旋轉三周，這意味著針對輸出軸的每次旋轉都有一個燃燒沖程。
與傳統的活塞式發動機相比，轉子發動機有以下幾個突出優點。
運動零件更少
與四沖程活塞式發動機相比，轉子發動機的運動零件要少得多。 雙轉子發動機主要有三個運動零件： 兩個轉子和一個輸出軸。 即使最簡單的四缸活塞式發動機也至少有40個運動零件，包括活塞、連桿、凸輪軸、氣門、氣門彈簧、搖臂、正時皮帶、正時齒輪和曲軸等。
運動零件的減少意味著轉子發動機的可靠性更高。 這就是為什麼某些飛機製造商（包括空中客車在內）傾向於使用轉子發動機而非活塞式發動機的原因。
更順暢
轉子發動機中所有零件均沿一個方向持續旋轉，不需要像傳統發動機中的活塞那樣劇烈地變換方向。通過利用定向旋轉配重物來消除震動，轉子發動機實現了內部平衡。
轉子發動機中的動力輸出也非常順暢。 因為每次燃燒可使轉子旋轉90度，並且轉子每旋轉一周，輸出軸將旋轉三周，所以每次燃燒可使輸出軸旋轉270度。 這意味著單轉子發動機的一次燃燒可為每個輸出軸四分之三的旋轉提供動力。而單缸活塞式發動機完成一次燃燒需要曲軸（活塞式發動機的輸出軸）旋轉兩周，且燃燒使曲軸旋轉180度；也就是說，曲軸每次旋轉只有四分之一能獲得動力。
更緩慢
由於轉子的旋轉速度是輸出軸的三分之一，因而發動機的主要運動零件的運動速度比活塞式發動機要慢得多。 這也有利於提高可靠性。
挑戰
轉子發動機的設計面臨以下一些挑戰：
通常，使轉子發動機滿足美國的排放標准要困難一些（但並非不可能）。 製造成本更高，主要是因為其生產數量不像活塞式發動機那麼多。 通常比活塞式發動機更耗油，因為狹長的燃燒室和較低的壓縮比會降低熱動力效率。

⑨ 我自己研發一個跟馬自達不一樣的轉子發動機，算侵權嗎侵犯專利嗎還能申請專利嗎

不算侵權，也不侵犯專利，可以申請專利。
專利三要素，新穎性，創造性和實用性。只要符合這三性，就可以申報專利。
你的研發產品屬於用不同的方法實現相同的功能，是允許的。

⑩ 轉子發動機竟淪為充電寶馬自達將推新動力系統

近日，馬自達公布品抄牌發展規劃，據車叔了解，馬自達將利用轉子發動機技術，同步研究全新縱置平台。

此前有消息稱，下一代馬自達6會採用直列六缸發動機，並且還會是前置後驅的傳動布局，現在看來之前的消息可信度很低，車叔認為採用四驅布局的可能性更大。

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