新型飛機簡介
Ⅰ 請介紹一下直升飛機
直升機是飛機的一種，其最大特點是以一個或多個大型水平旋轉的旋翼提供向上升力。直升機可以垂直升降，也可以停留在半空不動（懸停），或向後飛行，這一突出特點使得直升機在很多場合大顯身手。直升機突出的反坦克能力更是是它成為現代戰爭不可缺少的一環。直升機的缺點是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在戰爭中雷達反射面積大，易遭受地面單兵作戰武器的襲擊。
飛行原理
普通固定翼飛機飛行浮力源自固定在機身上的機翼。當定翼飛機向前飛，機翼與空氣的相對運動產生向上升的浮力。直升機的浮力也來自相同的原理；但是直升機上的機翼並不是固定在飛機上，隨著飛機向前運動；而是在機頂上旋轉。所以直升機上的「螺旋槳」其實是旋轉中的機翼，正確名稱為「旋翼」。當旋翼提供浮力的同時，也會令飛機與旋翼作相反方向旋轉，必須以相反的力平衡。多數做法是以小型的螺旋槳或風扇在機尾作相反方向的推動，也有新型直升機是靠在尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力平衡，好處是大幅減少噪音，而且也可以避免尾部螺旋槳碰損的可能性，提高飛機安全性。部分大型直升機則使用向不同方向旋轉的旋翼，互相抵消對機體產生的旋轉力。
歷史
人類有史以來就嚮往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢，而夢想的飛行方式都是原地騰空而起，像現代直升機那樣既能自由飛翔又，能懸停於空中，並且隨意實現定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競只存在於神話故事中，那個時代的科學技術水平太低，不可能創造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時期。即使在幻想時期，仍然產生了直升機的基本思想， 昭示了現代直升機的原理。最有價值、最具代表性的是中國古代的玩具「竹蜻蜒」和義大利人達•芬奇的畫。
竹蜻蜒有據可查的歷史記載於晉朝(公元265—420『年)．葛洪所著的《抱朴子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現垂直升空，演示了現代直升機旋翼的基本工作原理。《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達•芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」 這種玩具於14世紀傳到歐洲，帶去了中國人的創造。 歐洲人將它作為航空器來研究和發展。「
英國航空之父」喬治•凱利(1773一1857年)曾製造過幾個竹蜻蜓，用鍾表發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度曾達27m。 隨著生產力的發展和人類文明的進步， 直升機的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發展，為飛行器准備了發動機和可供借鑒的螺旋槳。經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗，1903年萊特(Wright)兄弟創造的固定翼飛機滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發展直升機方面他付出了很多的艱辛和努力，但由於直升機技術的復雜性和發動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。
20世紀初為直升機發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼／機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發展。
俄國人尤利耶夫另闢捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並於1912年製造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式，佔到世界直升機總數的95％以上。
經過20世紀初的努力探索，為直升機發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。
飛機工業的發展，使航空發動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破，歸功於西班牙人Ciervao他為了創造「不失速」的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，採用自轉旋翼代替機翼，發明了旋翼機。旋翼技術在旋翼機上的成功應用和發展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。
1907年8月，法國人保羅•科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。 1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。 1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。
1939年春，美國的伊戈爾•西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研製的一種2座輕型直升機R-4，它是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。
到30年代末期，在法國、德國、美國和蘇聯都有直升機試飛成功，並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產線生產。到二戰結束時，德國工廠已生產了30多架直升機，美國交付的 R5、 R6直升機已達400多架。
20世紀的後半期直升機進入航空實用期，直升機的應用領域不斷擴展，數量迅速增加。至今已有幾萬架直升十機服務於國民經濟的各個部門和軍事領域。直到今天，經過人類100多年的不懈努力，直升機技術技術不斷突破，使其應用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合於使用的拓展，技術上也逐步趨於成熟。
20世紀90年代，直升機發展進入全新的階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，這些新型的直升機又被人們稱為第四代直升機。這一時期的直升機，採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起。其重要特性是採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術。同時，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。
分類
單旋翼尾槳直升機
最常見的直升機類型，一個水平旋翼負責提供飛機升力，尾部一個小型垂直螺旋槳負責抵消旋翼的反作用力。代表型號：蘇聯米里設計局研製的米-26運輸直升機以及美國麥道公司研製的AH-64武裝直升機。
單旋翼無尾槳直升機
一個水平旋翼負責提供飛機升力，並從尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號：美國麥道公司生產的MH-6直升機。
雙旋翼直升機
縱列式
兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反，多見於大型運輸直升機。代表型號：美國波音公司製造的CH-47「支努干」運輸直升機。
共軸式
兩個旋翼上下排列在同一個軸上，並且沒有尾槳，優點是穩定性好，但技術復雜，因而較為少見。代表型號：蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-50武裝直升機。
側旋翼直升機
又稱為傾斜旋翼直升機，結合了固定翼飛機和直升機兩者特點的混合技術直升機。起飛時採用水平並置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉90度變成兩個真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時，同時省油，提高航程，缺點是結構復雜，故障率高，因而極為少見。代表型號：美國貝爾公司和波音公司聯合製造的V-22運輸直升機。
Ⅱ 關於直升機的簡介
直升機主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動三大系統以及機載飛行設備等組成。旋翼一般由渦輪軸發動機或活塞式發動機通過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動系統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。
直升機是飛機的一種，其最大特點是以一個或多個大型水平旋轉的旋翼提供向上升力。直升機可以垂直升降，也可以停留在半空不動（懸停），或向後飛行，這一突出特點使得直升機在很多場合大顯身手。直升機突出的反坦克能力更是是它成為現代戰爭不可缺少的一環。直升機的缺點是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在戰爭中雷達反射面積大，易遭受地面單兵作戰武器的襲擊。
(2)新型飛機簡介擴展閱讀
在直升機發展歷史中，有很多激勵。
1、世界上第一架直升機是西科斯基研製的vs300，真正具備了現代直升機的飛行特點。採用單旋翼帶尾槳結構，奠定了現代直升機最常用的的氣動布局。
2、世界上最小的直升機是日本研製的一種單人超小型直升機。直升機安裝有一台37千瓦的強製冷發動機，主旋翼直徑約6米，自重僅為115公斤。
3、飛得最遠的直升機是美國的OH－6直升機。1966年4月6～7日，該機由飛行員費瑞駕駛，創造了直線航程3561.55公里的世界紀錄。
4、最早的直升機機降作戰是1951年3月美軍在朝鮮戰場的旺方山戰斗實施的。此次戰斗中，美軍使用直升機將20餘人機降在陣地上，配合地面部隊奪占對方陣地。這也是直升機參加實戰的最早記載。
5、第一種使用彈射救生系統的直升機是蘇聯研製生產的卡－50「噱頭」直升機。該機同時還奪得了第一種單座攻擊直升機和第一種共軸式攻擊直升機兩項世界第一。
Ⅲ 殲10戰斗機的簡介
殲-10戰斗機（英文：-10或F-10），北約代號：火鳥（Firebird），是中國中航工業集團成都飛機工業公司從20世紀80年代末開始自主研製的單座單發第三代戰斗機。該機採用大推力渦扇發動機和鴨式氣動布局，是中型、多功能、超音速、全天候空中優勢戰斗機。中國空軍賦予其編號為殲-10，對外稱J-10或稱F-10。
2004年1月，中國人民解放軍空軍第44師132團第一批裝備殲-10。
2009年11月5日，殲-10的1001號首飛原型機在中國航空博物館首次以實機對外公開展出，並以圖文展板的形式披露殲-10的性能介紹。
2017年7月30日，建軍90周年閱兵上，2架殲-10C和1架轟油-6組成編隊，這也是殲-10C首次公開亮相。
Ⅳ 國內在飛的大型客機介紹~~~
太多了 沒法詳細給你介紹
只能告訴你 在飛的大型客機分別有美國波音公司的 和 歐洲空中客車的 大型客機
波音有 737 747 757 767 777
空中客車有 A310 A318 A319 A320 A330 A340 A380
波音737主要針對中短程航線的需要，具有可靠、簡捷，且極具運營和維護成本經濟性的特點，但是他並不適合進行長途飛行。根據項目啟動時間和技術先進程度分為傳統型737和新一代737。傳統型737包括737-100/-200；737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。
波音747飛機是美國波音公司研製、生產的四發動機遠程寬體民用運輸機，是首架寬體噴氣式客機，是一型研製與銷售都很成功的民航客機。1965年8月開始研製，1969年2月原型機試飛，1970年1月首架波音747交付給泛美航空公司投入航線運營。波音747雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的民航客機。自波音747飛機投入運營以來，一直是全球最大的民航機，一直壟斷著民用大型運輸機的市場，這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現。
波音757飛機是波音公司生產的200座級單走道雙發(動機)窄體中程民航運輸機。由於1970年代石油價格猛漲，燃油消耗占航空運輸直接使用成本提高。當時所使用的民航客機燃油消耗較高，因此，迫切需要低油耗的新型民航客機。在20世紀70年代中期，波音決定研製200座級新機型以取代波音727、部分波音707。最初定名為7N7(N:窄體)，在獲得英國航空公司和美國東方航空公司的40架啟動訂單和42架意向訂貨後，波音公司在1979年3月正式啟動了7N7研製計劃，1979年末，7N7正式更名為波音757波音757-200。
波音767飛機是波音公司生產的雙發(動機)半寬體中遠程運輸機。波音767的客艙採用雙通道布局，主要面向200-300座級市場，用來與空中客車A300/A310系列競爭，主要是用來爭奪1980年代波音707、DC8、波音727等200座機中遠程客機由於退役而形成的市場。波音767系列大小介於單通道的波音757和更大的雙通道的波音777之間。 1980年4月第一架波音767出廠，1981年9月26日第一架波音767飛機首飛，1982年7月型號合格證，同年9月交付，並於同年12月首次用作商業飛行。在1990--1992年交付數量分別為60、62、63架，達到的高峰。 原本波音計劃於2007年底停產767系列，但在2007年3月接獲了27架767貨機訂單，因此停產計劃延遲。截至2007年3月，波音共接獲1011架訂單。 波音767被波音787取代。
波音777是一款由美國波音公司製造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777採用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研製的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介於波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。
波音787系列屬於200座至300座級客機，航程隨具體型號不同可覆蓋6500至16000公里。波音公司強調波音787的特點是大量採用復合材料，低燃料消耗、較低的污染排放、高效益及舒適的客艙環境，可實現更多的點對點不經停直飛航線。以及較低噪音、較高可靠度、較低維修成本。波音787夢想飛機是航空史上首架超長程中型客機，打破以往一般大型客機與長程客機掛勾的定律。預計2010年787的單位造價為$1.38--1.88億美元。
空中客車A310是歐洲空中客車工業公司在空中客車A300基礎上研製的200座級中短程雙通道寬體客機。機身縮短，設計了新的機翼，採用雙人機組。典型兩級座艙布局，標准載客量220人。1978年7月開始研製，1982年4月3日首架原型機首飛。1983年3月11目獲得法國和德國兩國型號合格證，1983年3月29日開始交付使用。A300和A310之間有著良好的互操作性。A310是空中客車飛機家族發展的開始。A300和A310的市場表現保證了空中客車公司與波音公司的主要競爭對手地位，從而空中客車公司進一步成功的研發了A330/A340系列寬體客機。
空中客車A320系列飛機是歐洲空中客車工業公司研製生產的單通道雙發中短程150座級客機。是第一款使用數字電傳操縱飛行控制系統的商用飛機。空中客車公司在其研製的A300/A310寬體客機獲得市場肯定，打破美國壟斷客機市場的局面後，研製的與波音737系列和麥道MD-80系列進行競爭的機型。A320系列僅次於波音737，是歷史上銷量第二的噴氣式客機。
據空中客車工業公司預測，在1995年一2011年間，世界民航運輸業將需要大約1200架125座級的中短程客機，空中客車A319就是為爭奪這一市場而研製的中短程客機。A319是從空中客車A320直接派生的縮短型。A319項目發起於1993年6月，1995年8月首飛，1996年4月獲型號合格證，5月交付使用。 全美航空的A319A319是空中客車A320的縮短型。與A320相比，機身截面尺寸與A320相同，機身短3.73米，機翼上應急出口減少一個，機身後部散貨艙取消。由於使用與A320-200相同的燃料容積以及較少的載客量，即2類布局情況下124名乘客，使其航程可以達到3900海里（7200公里），是A320系列中航程最長的機型。高密度單一座位布局乘客148名。A319貨艙總容積為27.64立方米，前貨艙容積為8.52立方米，後貨艙容積為19.12立方米，能載運64噸或68噸的貨物。全集裝箱化的貨物總周轉時間可以至20分鍾完成。A319使用A320同樣引擎，起飛推力為97.8千牛一104.5千牛。該機有不少部位都使用了復合材料，如前起落架艙門、碳剎車盤、整流罩、客艙地板等。使得每個部件的重量比使用金屬材料減輕了20％一25％，整架飛機的重量減輕了800千克。
A318項目是1999年啟動，2002年1月15日首飛。2003年7月開始交付使用。A318是百座級客機，是空中客車A320系列中最小的機型，也叫"迷你空中巴士"。在開發階段時使用代號是「A319M3」，可以看出A318其實是由空中客車A319直接衍生出來的，是A319縮短型。「M3」表示「減去3處機身結構」。A318比A320標准型短6米，輕14噸。A318繼續保持與A320系列的通用性，凡是接受過A320系列飛機訓練的飛行員可以不用取得額外的認證就可以飛A318，因為其特性跟姊妹機型一樣。A318在2級客艙配置下可以搭載107名乘客。以波音737-600和波音717 為競爭對手，可以替代早期的波音737和道格拉斯DC-9型。
1989年5月項目啟動，1993年3月11日首飛，同年12月17日獲歐洲適航證。1994年1月交付使用。 德國漢莎航空的A321A321是空中客車工業公司研製的雙發中短程客機。空中客車A320加長型。是A320系列飛機中最大的機型。某些航空公司購買A321用以代替波音757。飛行員的資格證書與A318, A319和A320共用。與A320相比，增加24%的座位和40%的空間，機翼面積略微擴大，在機翼前後各增加兩個應急出口，起落架被加固。典型的兩級布局可以乘坐186名乘客。如果是高密度客艙布局，可容納220名乘客。A321有兩個型號：A321-100和A321-200。兩者的載客量、機艙內部等相同。A321-100巡航距離約2300海里(4300公里)。發動機使用2台CFM56-5或者IAE V2500，最大推力31,000磅(138千牛)。A321-200增加了燃料箱容量，同樣載186名乘客，巡航距離提高到3000海里(5500公里)。使用2台CFM56-5或IAE V2500發動機，最大推力33000磅(147千牛)。
空中客車A330是一款由歐洲空中客車工業公司所生產、雙發中遠程雙過道寬體客機，A330是空中客車公司新一代電傳操縱噴氣客機。空中客車A330符合雙發延程飛行（ETOPS）操作標准。A330是空中客車工業集團於1986年宣布研製的，主要是用作取代同廠的空中客車A300。 空中客車A330與空中客車A340是一個系列，與4台發動機的A340同期研發。1987年4月空中客車工業公司決定A330和A340兩個型號作為一個計劃同時上馬。其概念為：一個基本的機身有相同的機體橫截面，以2台或4台發動機作為動力裝置，可以提供6種不同的構型覆蓋從250座至475座從地區航線到超遠程航線，提高通用性。雙發的A330在地區航線到雙發延程飛行的延程航線均可帶來最收益且低運營成本，而四發的A340在遠程和超遠程航線上提供多種功能。A330的機翼與機身的形狀與A340幾乎相同。在機體方面，其機身截面設計取自空中客車A300，電傳飛行控制系統則是取自空中客車A320。使用了新款機翼、穩定裝置及新版本的線傳飛控系統軟體。除了發動機的數量和與發動機相關的系統外，A330和A340兩種機型有很大的共同性，有85％的零部件可以互相通用，採用同樣的機身，只是長度不同，駕駛艙、機翼、尾翼、起落架及各種系統都相同，這樣可以降低研製費用。A330和A340兩個型號的研製費共計25億美元（1986年幣值）。
A340是歐洲空中客車工業公司在分析世界主要航空公司90年代需求後，空中客車A340於1986年1月宣布研製的兩種先進雙過道寬機身客機。除了發動機的數量和與發動機相關的系統外，這兩種機型有很大的共同性，它們有85％的零部件可以互相通用，採用同樣的機身，只是長度不同，駕駛艙、機翼、尾翼、起落架及各種系統都相同，這樣可以降低研製費用。
空中客車A380客機全機身長度雙層客艙與四台發動機成為最易辨認的獨特外形。空中客車A380在單機旅客運力上有無可匹敵的優勢。在典型三艙等（頭等艙－商務艙－經濟艙）布局下可承載555名乘客。空中客車A380飛機被空中客車公司視為其21世紀的「旗艦」產品。A380在投入服務後，打破波音747在遠程超大型寬體客機領域統領35年的紀錄，結束了波音747在市場上30年的壟斷地位，成為載客量最大的民用客機（不過載重量最大的民用飛機仍是安東諾夫的An-225夢想式運輸機）。 空中客車A380採用了更多的復合材料，改進了氣動性能，使用新一代的發動機、先進的機翼、起落架。減輕了飛機的重量，減少了油耗和排放，座公里油耗及二氧化碳排放更低。降低了營運成本，A380飛機機艙內的環境更接近自然。客機起飛時的雜訊可達當前雜訊控制標准(ICAO)規定的標准要低得多。A380是首架每乘客(座)/百公里油耗不到3公升的遠程飛機（這一比例相當於一輛經濟型家用汽車的油耗）。
就這么多吧！
Ⅳ 新型第四代戰斗機 簡介文章
第四代戰斗機的發展起點很高，標准高，從各國第四代戰斗機方案看，它們普遍採用了先進的啟動外形（如鴨嘴式布局，隱身外形等）：強度大，重量輕的鋁合金，鈦合金和復合材料：紅外和雷達吸波塗料；推重比高達10（即每千克自身重量可產生10千克的推力）左右的渦扇發動機；探測距離遠，功能全，抗干擾能力強的脈沖多普勒雷達或相控陣雷達；全許可權三餘度或四餘度數字式電傳操作系統；綜合飛行/火力/推力控制系統；綜合防禦電子對抗系統；「玻璃座艙」（即用平顯供更多的信息）；高精度綜合導航系統；故障診斷及警告系統燈等等。有些國家的第四代戰斗機還採用了推力矢量噴口，半埋式掛架或全埋式武器艙，頭盔瞄準具，話音控制系統，紅外/激光/微光綜合探測系統等等。
第四代可以在更遠的距離上發現和識別目標，並對多個目標進行跟蹤和實施超視距攻擊。為了保護自己，這些戰斗機除了配備性能良好的雷達警告，導彈來襲警告，自主式電子對抗設備外，多數機型採用了隱身或半隱身能力。
由於座艙的自動化程度高，能適和為飛行員提供各種信息和指令，飛行員可以把更多的精力放再空戰中，作高機動動作時，可無顧慮地對飛機進行操作。
四代飛機再短距離起降，可靠性和維修性方面普遍比第三代機有所改善。飛機的平均故障間隔時間延長一倍，維修方面工時縮短20%以上，再次出動能力打為提高。有些第四代戰斗機還具有超音速巡航能力（及發動機不開加力，飛機就可以M數1.2-1.6的速度巡航相當長的時間），這是的三代所完全不具備的。據稱，超音速巡航對戰斗機的突防和超視距空戰是非常有益的。第四代戰斗機的主要機型有：美國的F-22，俄羅斯的米格-39等。
Ⅵ 直升飛機簡介
直升機是飛機的一種，其最大特點是以一個或多個大型水平旋轉的旋翼提供向上升力。直升機可以垂直升降，也可以停留在半空不動（懸停），或向後飛行，這一突出特點使得直升機在很多場合大顯身手。直升機突出的反坦克能力更是是它成為現代戰爭不可缺少的一環。直升機的缺點是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在戰爭中雷達反射面積大，易遭受地面單兵作戰武器的襲擊。
飛行原理
普通固定翼飛機飛行浮力源自固定在機身上的機翼。當定翼飛機向前飛，機翼與空氣的相對運動產生向上升的浮力。直升機的浮力也來自相同的原理；但是直升機上的機翼並不是固定在飛機上，隨著飛機向前運動；而是在機頂上旋轉。所以直升機上的「螺旋槳」其實是旋轉中的機翼，正確名稱為「旋翼」。當旋翼提供浮力的同時，也會令飛機與旋翼作相反方向旋轉，必須以相反的力平衡。多數做法是以小型的螺旋槳或風扇在機尾作相反方向的推動，也有新型直升機是靠在尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力平衡，好處是大幅減少噪音，而且也可以避免尾部螺旋槳碰損的可能性，提高飛機安全性。部分大型直升機則使用向不同方向旋轉的旋翼，互相抵消對機體產生的旋轉力。
歷史
人類有史以來就嚮往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢，而夢想的飛行方式都是原地騰空而起，像現代直升機那樣既能自由飛翔又，能懸停於空中，並且隨意實現定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競只存在於神話故事中，那個時代的科學技術水平太低，不可能創造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時期。即使在幻想時期，仍然產生了直升機的基本思想， 昭示了現代直升機的原理。最有價值、最具代表性的是中國古代的玩具「竹蜻蜒」和義大利人達•芬奇的畫。
竹蜻蜒有據可查的歷史記載於晉朝(公元265—420『年)．葛洪所著的《抱朴子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現垂直升空，演示了現代直升機旋翼的基本工作原理。《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達•芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」 這種玩具於14世紀傳到歐洲，帶去了中國人的創造。 歐洲人將它作為航空器來研究和發展。「
英國航空之父」喬治•凱利(1773一1857年)曾製造過幾個竹蜻蜓，用鍾表發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度曾達27m。 隨著生產力的發展和人類文明的進步， 直升機的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發展，為飛行器准備了發動機和可供借鑒的螺旋槳。經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗，1903年萊特(Wright)兄弟創造的固定翼飛機滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發展直升機方面他付出了很多的艱辛和努力，但由於直升機技術的復雜性和發動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。
20世紀初為直升機發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼／機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發展。
俄國人尤利耶夫另闢捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並於1912年製造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式，佔到世界直升機總數的95％以上。
經過20世紀初的努力探索，為直升機發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。
飛機工業的發展，使航空發動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破，歸功於西班牙人Ciervao他為了創造「不失速」的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，採用自轉旋翼代替機翼，發明了旋翼機。旋翼技術在旋翼機上的成功應用和發展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。
1907年8月，法國人保羅•科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。 1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。 1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。
1939年春，美國的伊戈爾•西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研製的一種2座輕型直升機R-4，它是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。
到30年代末期，在法國、德國、美國和蘇聯都有直升機試飛成功，並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產線生產。到二戰結束時，德國工廠已生產了30多架直升機，美國交付的 R5、 R6直升機已達400多架。
20世紀的後半期直升機進入航空實用期，直升機的應用領域不斷擴展，數量迅速增加。至今已有幾萬架直升十機服務於國民經濟的各個部門和軍事領域。直到今天，經過人類100多年的不懈努力，直升機技術技術不斷突破，使其應用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合於使用的拓展，技術上也逐步趨於成熟。
20世紀90年代，直升機發展進入全新的階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，這些新型的直升機又被人們稱為第四代直升機。這一時期的直升機，採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起。其重要特性是採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術。同時，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。
分類
單旋翼尾槳直升機
最常見的直升機類型，一個水平旋翼負責提供飛機升力，尾部一個小型垂直螺旋槳負責抵消旋翼的反作用力。代表型號：蘇聯米里設計局研製的米-26運輸直升機以及美國麥道公司研製的AH-64武裝直升機。
單旋翼無尾槳直升機
一個水平旋翼負責提供飛機升力，並從尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號：美國麥道公司生產的MH-6直升機。
雙旋翼直升機
縱列式
兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反，多見於大型運輸直升機。代表型號：美國波音公司製造的CH-47「支努干」運輸直升機。
共軸式
兩個旋翼上下排列在同一個軸上，並且沒有尾槳，優點是穩定性好，但技術復雜，因而較為少見。代表型號：蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-50武裝直升機。
側旋翼直升機
又稱為傾斜旋翼直升機，結合了固定翼飛機和直升機兩者特點的混合技術直升機。起飛時採用水平並置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉90度變成兩個真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時，同時省油，提高航程，缺點是結構復雜，故障率高，因而極為少見。代表型號：美國貝爾公司和波音公司聯合製造的V-22運輸直升機。
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（一）直升機的發展簡史
中國的竹蜻蜓
中國的竹蜻蜓和義大利人達?芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。
竹蜻蜓又叫飛螺旋和「中國陀螺」，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現在。
現代直升機盡管比竹蜻蜓復雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好象竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，後面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當氣流經過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。於是上下表面之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。
《大英網路全書》記載道：這種稱為「中國陀螺」的「直升機玩具」在15世紀中葉，也就是在達?芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。
《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達?芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」
義大利達芬奇的畫
義大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想並繪制了草圖。
19世紀末，在義大利的米蘭圖書館發現了達芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想像圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好象一個巨大的螺絲釘。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。
人類第一架直升機
1907年8月，法國人保羅?科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。這架名為「飛行自行車」的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鍾，實現了自由飛行。
保羅?科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為一根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並採用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的 Antainette 發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。
世界上第一種試飛成功的直升機
1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。
1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平面傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率140馬力的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。
第一架實用直升機
1939年春，美國的伊戈爾?西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台四氣缸、75馬力的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
自首次系留飛行以來，西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了90馬力的富蘭克林發動機。
世界上第一種投入批生產的直升機
R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機,是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。
該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。
早期的活塞式發動機和木質槳葉直升機
在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯的米-4、卡-18；英國的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。
貝爾47是美國貝爾直升機公司研製的單發輕型直升機，研製工作開始於1941年，試驗機貝爾30於1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距操縱。尾梁後部有兩個槳葉的全金屬尾槳。
卡-18是蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，於1957年年中首次飛行，此後不久投入批生產。採用兩副旋轉方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構。裝1台275馬力的九缸星形活塞式發動機。機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內可容納1名駕駛員和3名旅客。採用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。
這個階段的直升機具有以下特點：動力源採用活塞式發動機，這種發動機功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。採用木質或鋼木混合結構的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機體結構採用全金屬構架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒有必要的導航設備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設備為電子管設備。動力學性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時)，振動水平在0.25g左右，雜訊水平約為110分貝，乘坐舒適性差。
渦軸發動機和金屬槳葉直升機
20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯的米-6、米-8、米-24，法國的SA321「超黃蜂」等。這個時期開始出現專用武裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機稱為稱為第二代直升機。
這個階段的直升機具有以下特點：動力源開始採用第一代渦輪軸發動機。渦輪軸發動機產生的功率比活塞式發動機大得多，使直升機性能得到很大提高。第一代渦輪軸發動機的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機旋翼槳葉由木質和鋼木混合結構發展成全金屬槳葉，壽命達到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與後掠，氣動效率有所提高，旋翼升阻比達到7.3，旋翼效率提高到0.6。機體結構為全金屬薄壁結構，空重與總重之比降低到0.5附近。已採用減振的吸能起落架和座椅。機體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機座艙開始採用縱列式布置，使機身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達到200~250千米/小時，振動水平降低到0.15g左右，雜訊水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。
第三代直升機
20世紀70年代至80年代是直升機發展的第三階段，典型機種有：美國的S-70/UH-60「黑鷹」、S-76、AH-64「阿帕奇」，蘇聯的卡-50、米-28，法國的SA365「海豚」，義大利的A129「貓鼬」等。
在這一階段，出現了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學和其它問題，這時也設計製造了專用的直升機研究機(如S-72和貝爾533)。各國競相研製專用武裝直升機，促進了直升機技術的發展。
這個階段的直升機具有以下特點：渦輪軸發動機發展到第二代，改用了自由渦軸結構，因此具有較好的轉速控制特徵，改善了起動性能，但加速性能沒有定軸結構的好。發動機的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發動機耗油率為0.36千克/千瓦小時，與活塞式發動機差不多。旋翼槳葉採用復合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達到3600小時左右。翼型不再借用固定翼飛機的翼型，而是為直升機專門研製的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線後掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無鉸式。尾槳已開始採用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機體次結構也採用復合材料製造，復合材料占機體總重的比例通常為10%左右，直升機的空重/總重比一般為0.5。對於軍用直升機，特別是武裝直升機來說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機耐毀標准MIL-STD-1290，已成為軍用直升機的設計標准。為滿足這些標准，軍用直升機採用了乘員裝甲保護，專門設計了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統。電子系統已發展到半集成型。直升機採用大規模集成電路通訊設備、集成的自主導航設備、集成儀表、電子式與機械式混合操縱機構等。機上的電子設備之間靠一條雙向數字數據匯流排交連，通過這條匯流排可進行信息發射和接收。直升機採用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統的使用使直升機具備了夜間飛行能力。這種較為先進的半集成電子設備使直升機通訊距離顯著增大，導航距離與精度明顯提高，儀表數量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具備了機動/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機的整體性能。動力學性能明顯提高。直升機的升阻比達到5.4，全機振動水平約為0.1g，雜訊水平低於95分貝，最大飛行速度達到300千米/小時。
現代直升機
20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。
這個階段的直升機具有以下特點：採用第3代渦軸發動機，這種發動機雖然仍採用自由渦軸結構，但採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起，有了顯著的技術進步和綜合特性。第3代渦軸發動機的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時，低於活塞式發動機的耗油率。其代表性的發動機有T800、RTM322和RTM390。槳葉採用碳纖維、凱芙拉等高級復合材料製成，槳葉壽命達到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線後掠形和先前掠再後掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應，改善槳葉的氣動載荷分布，降低旋翼的振動和雜訊，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應用，槳轂殼體及槳葉的連接件採用復合材料，使結構更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應用了無尾槳反扭矩系統，其優點是具有良好的操縱響應特性、振動小、雜訊低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數量大大減小，因而提高了可維護性。復合材料在直升機上獲得了前所未有的廣泛應用。直升機開始採用復合材料主結構，復合材料的應用比例大幅度上升，通常占機體結構重量的30~50%。這一時期的民用型直升機的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。這一時期的直升機，採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，雜訊水平小於90分貝，最大速度可達到350千米/小時。
（二）
直升機的飛行原理
直升機的頭上有個大螺旋槳，尾部也有一個小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產生的反作用力。直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，旋翼還能驅動直升機傾斜來改變方向。螺旋槳轉速影響直升機的升力，直升機因此實現了垂直起飛及降落。
直升機的發明
1939年，美國人西科爾斯發明了第一架直升機，機身外形和現在的沒多大區別，仍被設計者採用。
直升機的用途
直升機因為有許多其他飛行器難以辦到或不可能辦到的優勢，受到廣泛應用，直升機由於可以垂直起飛降落不用大面積機場主要用於觀光旅遊、火災救援、海上急救、緝私緝毒、消防、商務運輸、醫療救助、通信以及噴灑農葯殺蟲劑消滅害蟲、探測資源，等國民經濟的各個部門。世界直升機的隊伍逐漸壯大。