卧鋪客車發明

『壹』 最早出的卧鋪客車圖片

最早的卧鋪車是揚州亞星開發的，半坐半卧，應該是在一九九一年前後。

車型見圖片。

『貳』 卧鋪長途客車發展趨勢

不行了，馬上取締，安全系數低

『叄』 坐長途卧鋪大巴，發生過什麼令人記憶深刻的事嗎

在我印象中做過的一次長途卧鋪大巴，同時也是第一次坐卧鋪大巴，讓人印象十分深刻的是，在找自己位置的時候選擇的位置想要好一點的，卻往往找到一個比較臭的位置。而在上鋪的那位兄弟在爬上去的時候，由於自身身體原因卻非常能上去，在此過程中也引發了一些笑點。另外還有大巴上面的廁所讓人印象非常的深刻。

最後是印象最為深刻的是大巴車上的那個廁所。因為大巴車在行駛的過程中，如果是因為個人因素想要去上廁所的話，是非常困難的。而在大巴車上的廁所不像火車上的廁所，是提供有廁紙的，裡面還是馬桶的樣式，在大巴行駛的過程中想要上廁所讓人感覺非常的痛苦。而因為裡面的環境也不好，整個廁所都讓人感覺臭氣熏天。在大巴車上也因為有些人上廁所是不注意衛生的，對於一些愛干凈的人寧願是不上廁所，也不想要聞裡面的味道，因此對於這個是讓人印象非常深刻。

大家都知道長途坐車非常累，坐長途卧鋪大巴的時候，也是一件非常考驗人的事情，車內空間狹小，通風條件不好，衛生條件差，在長途卧鋪大巴上，總是會發生各種讓人印象深刻的事情。

到達目的地以後，媽媽才把我從睡夢中叫醒，一下火車就被眼前的景色震撼了，那個時候天還是黑的，大雪一下子沒過了我的膝蓋，我從來沒有見過這么厚的雪，天地之間都是白茫茫的一片，看到眼前的景色，忽然就覺得一路的困難都是那麼值得。

『伍』 雙層客車的設計專利

2013年2月，重慶師范大學一名大二女學生簡雪蓮把列車硬座車廂創新設計成雙層列車，合理利用空間，使車廂增加卧鋪，可站、可坐還可睡覺，獲得國家實用新型發明專利。
「其實，硬座車廂最大、也最閑置的空間是在過道上方。」簡雪蓮介紹，她從小喜歡動腦筋，每當看到擁擠不堪的車廂時，心裡總有些難過，就開始想著能不能改變現有的硬座車廂結構，最大限度地合理利用空間。
設計原理:利用空間增加卧鋪位
幾經修改，簡雪蓮拿出了自己的創新設計———將硬座車廂內左右兩邊的行李架移至過道正上方，座位上方原本放行李的地方則可以當卧鋪睡下來。以前過道上方照亮的燈，則可以安放在車廂兩側。去年12月，她的這個「一種雙層旅客列車」設計獲得國家實用新型發明專利。
「春運後，火車不再擁擠了，也可以拆除恢復原狀。」小簡稱，通過改良，硬座車廂平常閑置未曾利用的空間，就能夠充分利用起來，座位不變，又增加了卧鋪，所以總體上既能緩解春運等壓力，鐵路部門也能增加收入。
小簡坦言，設計主要針對硬座車廂，有座、無座、卧鋪同時進行，無論是從旅客的舒適度還是鐵路部門的經濟效益來看，都是有益無害的。「當然，硬座車廂的卧鋪價格不能完全按照卧鋪車廂來參考，價位應當便宜點，又比硬座票貴一點，這樣才合理。」
實用推廣:同一車廂三類定價難
這個設計有沒有實用價值，能不能推廣？
「過道是旅客來回的必經場所，上空確實有大量閑置空間。」成都鐵路局相關部門萬姓負責人坦言，從設計來看，如果把原本在兩端的行李架移到中間過道上方，或許有部分人會有睡覺躺下的地方，相比以前會舒服些。但對來回走動的旅客來說，頭頂空間比以前有所減少，特別是春運高峰期，有一部分人沒有坐票，相比未改造前，站立後的空間小很多，會感到更加壓抑。
該負責人還表示，如果推行，收費也比較麻煩，也容易引來爭議，站著的，坐著的，睡下的，三類旅客如何制定合適票價也需要進一步論證 。

『陸』 長途雙層卧鋪客車的簡介

因要滿足乘客可以在車上睡覺，又要在有限的空間內布置與座位客車相當的載專客數，中屬國的設計者製造了「雙層卧鋪客車」。
從1980年代末開始研製，1996-1998年達到銷售頂峰，卧鋪客車曾經創造過年銷量7200輛的市場表現。隨著交通方式的多樣化，卧鋪汽車的市場也在逐年壓縮。
進入2000年以後，卧鋪客車市場開始面對越來越大的壓力，更主要的是：卧鋪客車的車內環境惡劣，空間狹小、通風不足、衛生條件差。由於卧鋪客車採用雙層布局，實際上它的載客面積是座位客車的1.5-1.7倍，危險性很大。

『柒』 卧鋪客車的簡介

上世紀80年代，改革開放後，經濟形勢迅速發展，當時，大量個體商販，迫切需要將小商品從東南部向西北部轉移。同時，大量民工從西部流向東部，該群體的旅行特點要求票價低廉、隨身攜帶行李較多。那時候，火車卧鋪票難買，高速公路剛開始建設，高速長途客運尚未出現。同時，公路座位客車由於速度慢、運行時間長和乘坐疲勞等原因，無法適應長運距客運需求。
上個世紀八十年代末，應跑長途客運的雲南客戶（一說為浙江客戶）要求，當時的揚州客車廠開始試制卧鋪客車，並於1989年上市。
1.汽車安全帶
1.乘用車的所有座椅（第三排及第三排以後的可折疊座椅除外）均應裝置汽車安全帶，座位數不大於20（含駕駛員座位，下同）或者車長不大於 6 m 的客車及最高設計車速不小於 100 km/h 的貨車和半掛牽引車的前排座椅應裝置汽車安全帶。長途客車和旅遊客車的駕駛員座椅、前面沒有座椅的座椅及前面護欄不能起到必要防護作用的座椅應裝置汽車安全帶；當（同向）座椅的座間距大於1000 mm且座墊前面沿座椅縱向不大於 600 mm 的范圍內沒有能起到防護作用的護欄或其它物體時，也應裝置汽車安全帶。
2.卧鋪客車的每個鋪位均應安裝兩點式汽車安全帶。
3.汽車安全帶應可靠有效，安裝位置應合理，固定點應有足夠的強度。
2.安全出口
（1）車長小於6 m的客車，在乘坐區的兩側應具有緊急時乘客易於逃生或救援的側窗。
（2）車長不小於 6 m 的客車，如車身右側僅有一個供乘客上下的車門時，應設置安全門或安全窗。長途客車和旅遊客車應設置車頂安全出口。卧鋪客車的卧鋪布置為上、下雙層時，側窗布置應為上下雙排。使用安全門時應保證不用其它器具即可將其向外推開。安全出口的數量、位置應符合有關規定。
3.安全門應滿足下列要求：
（1）安全門的凈高不應小於 1250 mm ，凈寬不應小於 550 mm 。
（2）門鉸鏈應在門前端，向外開啟角度不應小於 100°，並能在此角度下保持開啟，同時還應設有開啟報警裝置。若在安全門打開時能提供不小於550 mm的自由通道，則開度不小於100°的要求可不滿足。
（3）通向安全門的通道寬度不應小於 300 mm ，不足 300 mm 時，允許採用迅速翻轉座椅等方法加寬通道。
（4）安全門應有鎖止機構且鎖止可靠。安全門關閉時應能鎖止，且在車輛正常行駛情況下不會因車輛振動、顛簸、沖撞而自行開啟。
（5）安全門不用工具應能從車內外很方便地打開車門，門外手柄應設保護套，且離地面高度（空載時）不應大於1800 mm。
4.安全窗應滿足下列要求：
（1）安全窗和安全頂窗的面積不應小於（3×105）mm2，且能內接一個 400mm×600mm（對車長不大於7m的客車為330mm × 500mm）的橢圓；若安全窗位於客車後端面，則其面積不應小於（4×105）mm2，且應能內接一個 500mm×700mm的矩形。
（2）安全窗應採用易於迅速從車內、外開啟的裝置；或採用安全玻璃，並在車內明顯部位裝備擊碎玻璃的手錘。
（3）安全頂窗應易於從車內、外開啟或移開。安全頂窗開啟後，應保證從車內外進出的暢通。彈射式安全頂窗應能防止誤操作。

『捌』 鐵路客車的成就

我國第一列長編組旅客列車是於1984年3月在京廣鐵路北京至武昌間進行試驗運行的。當時，在37/38次列車原掛16輛的基礎上加掛3節軟卧和1輛機車動力試驗車，包括機車全長506．5米，牽引重量1066噸，由北京型內燃機車牽引。從北京站始發，經過1229公里的長途跋涉，運行17小時32分，正點到達武昌，並且順利返回北京，試驗取得圓滿成功。
我國最長的客運列車，是在京廣線上行駛的15/16次特快列車，在廣州至長沙區間，這趟特快列車曾經掛有硬座、硬卧和軟卧車廂等25節，全長600多米。現在編組18～20節。
我國最短的客運列車，是廣深線上廣州至下元的郊3/4次列車。它用一輛軌道機車牽引一節硬座車廂，長僅29米。現已停運。
我國行駛路程最遠的旅客列車是廣州至拉薩的T264/5、T263/6次特快列車，全程為4980公里。
我國行駛路程最短的旅客列車是濟南至白馬山（濟南東站南邊的第一個車站）間的市郊旅客列車，全程僅有6公里。現已停運。
我國鐵路首次開行的直達特快列車是1986年4月1日，北京至上海間的13/14次、21/22次。它們由特快旅客列車改為直達特快旅客列車後，運行時間由原來的19小時壓縮到16小時59分，從而成為當時中國鐵路運行速度最快的兩趟旅客列車（最高時速可達110公里）。列車中途不上下旅客，全部旅客均由始發站直達終點站。
「東方快車」第一次到中國。「東方快車」於1988年9月5日從瑞士蘇黎世始發，途經巴黎、柏林、華沙、莫斯科等地，於9月20日到達滿洲里，9月22日到達北京，9月26日離深圳去香港，然後經海運輪渡去日本小松港，10月18日到達終點東京。
我國最早的一列雙層客車於1961年以青島四方機車車輛廠為主，在四方車輛研究所和上海交通大學的協作下設計製造。該雙層客車在滬杭線上運行，行駛平穩，能適應每小時行駛120公里至140公里的要求。這一列車由1輛行李發電車、兩輛軟硬卧車、4輛可躺式座車和5輛硬座車等車輛組成。
我國首列新型空調客車，由四方機車車輛廠、長春客車廠、浦鎮車輛廠等單位於1988年開始聯合試制，1989年8月25日在長沙至廣州間正式投入運營。這種空調客車每輛長25．5米，比普通客車長2米，每列可多載100多人，且設備新穎，裝飾精緻，廠修周期和使用壽命都顯著延長。
我國首列雙層空調客車，於1987年7月18日由浦鎮車輛廠研製成功，每輛定員硬座186人，軟座110人，比同樣編組的普通客車提高載客能力60%。1989年8月30日，這列客車在南京至上海間投入運營。它內部布局合理、造型新穎、色調明快、空間寬敞、安全舒適，深受旅客的歡迎。
我國首列全卧鋪列車於1991年4月21日開行。該車是行駛在北京、沈陽間的53/54次直達特快旅客列車，沿途各站不辦理乘降。
我國首輛雙層卧鋪車於1995年4月由浦鎮車輛廠研製成功。該車設有80個鋪位，比普通單層卧鋪車多20個鋪位，增加定員33%。最為重要的是，改善了旅客長途旅行的乘車條件。卧鋪車實行全年空調，配有全自動電沸水爐等便民設施。車輛運行十分平穩。
我國首輛准高速雙層軟席客車於1994年7月9日在浦鎮車輛廠製成。這輛車設有108個座位，車輛兩端設有掛屏式電子顯示裝置，隨時可以向旅客提供站名、時間和氣象等信息。車廂內溫度保持在18℃至25℃。這種客車的轉向架平穩性能達到了國外同類產品水平。
我國第一列准高速旅客列車於1994年12月22日從深圳站開出，以160公里的時速飛馳，到達廣州站用時1小時7分，比原來的運行時間縮短近1小時。被命名為「春光號」的准高速列車最高運行時速可達183公里。

『玖』 卧鋪長途客車是不是中國才有的

目前是只有中國有。是早期為應對地域寬廣和經濟落後的中國而生專產的。

1988年，江蘇省揚州屬客車製造廠揚州亞星客車股份有限公司）與西安公路學院（現西安長安大學）合作，開發生產出首輛長途卧鋪客車。
工信部和公安部聯合發布通知，規定自今年3月1日起，相關卧鋪客車產品暫停生產、銷售，公安機關、交通管理部門暫停辦理卧鋪客車注冊登記。這意味著，按照卧鋪客車正常的報廢年限，5年後卧鋪車將從長途客運市場上消失。

『拾』 卧鋪客車中國獨創設計

卧鋪客車是中國客運市場一種具有獨特適應性、創新性的客車種類，是市場需求與產品研發完美結合的典範。從20世紀90年代以來，卧鋪客車迅速成為國內長途客運特別是普通長途客運線路市場的主力車種，它很好地滿足了長途客運大流量、舒適性、經濟性、低成本的基本要求，緩解了公路客運的緊張局勢。卧鋪客車曾經出現過在用車保有量超過4萬輛的記錄，在車種分類上居大型客車銷售量前茅，在20世紀90年代中期，不少企業僅在大型卧鋪客車（9米以上）的年銷售量上就超過1000輛。
卧鋪客車的前世今生
卧鋪客車之所以能在短時間內風靡一時，這和它很好地適應了市場需求密切相關。乘客在長途旅行過程中很明顯面臨著乘坐疲勞的問題，而且當時國產客車受技術水平和資金投入的限制，不可能迅速在關鍵總成與設施（如懸掛、發動機、空調設施、座椅功能）上解決，卧鋪客車由此應運而生。
卧鋪客車的設計者緊緊抓住了兩個方面設計卧鋪客車，既要滿足乘客睡覺，又要在有限的空間內布置與座位客車相當的載客數，於是卧鋪客車採用了上下雙層排列、縱向安裝卧具的布置形式。與座位客車和火車相比，卧鋪客車提高了長時間乘車的舒適性，是一種非常適應中國客運市場需求的產品。
卧鋪客車在發展過程中經過三個階段。
市場佔有階段：1990～1995年中，卧鋪客車以10米左右的前置發動機客車加高車身250厘米左右改裝為主，這一時間的典型車型有揚州JS6960/6980W系列、桂林大宇GDW6970/6100W系列、鄭州宇通ZK6980W系列、山東聊城LCK6980系列等。由於此類卧鋪客車以10米左右的前置發動機客車加高車身改裝而成，所以相對來說，車身布局、結構都存在一些難以改進的不足。由於車身內行李倉容積小，大量的行李存放在外頂行李架上，既無法對行李妥善保護，又影響了車輛穩定性，很不安全；由於是前置發動機，車內布局困難，乘客進出不便；由於前置發動機造成空間有限、動力小，只能安裝獨立空調，造成噪音大、震動大，結構復雜；由於車速較低，隨著高等級公路的建設，這些車型已經逐漸不適應快速客運的需要。
市場防守階段：1996~2000年之間，卧鋪客車開始全面進入後置發動機時代，並且在動力性、舒適性、安全性等方面有了很大的提高。國產後置客車底盤進入成熟階段，許多能提高客車使用性能的先進零部件開始應用，如：ABS、自動調整臂、CLS、空氣懸掛、緩速器、電動後視鏡等；國產發動機進入E-I時代，在原機型基礎上經過增壓，功率提高20%左右；製作卧鋪支架的不銹鋼型材樣式越來越多，給卧具布置的多樣化、個性化創造了條件，客戶需求得到最大限度的滿足；很多新型材料在客車內飾件上使用，充分提高了車內裝飾檔次。
跨省長途線路的增加，除了給豪華高速客車提供大量市場機會外，卧鋪客車也是主要收益者之一。為規范卧鋪客車的車型及技術要求，提高卧鋪客車的安全性、舒適性，客車標准化委員會組織制定了GB/T16887-1997《卧鋪客車技術條件》，使卧鋪客車在性能和結構上有了技術條件。
這段時間，是國產客車高檔化的關鍵時期，國產大型客車（11~12米）基本上朝中高檔發展，價格趨向於50萬~60萬元，許多高檔引進車型也紛紛運行在國內高速公路上。卧鋪客車當然也順應了這種歷史潮流，主要的車型有10米、11米、12米系列。由於卧鋪客車主要面對一般的中低經濟水平乘客群體（如外出勞務人員、經商人員等），考慮價格和性能的綜合因素，其中10米後置卧鋪客車是替代原來10米前置卧鋪客車的適合產品。
市場衰落階段：進入2000年後，卧鋪客車在市場中面臨著越來越大的壓力：高速公路和高等級公路的迅速發展，使許多長途線路的營運時間大大縮短，很多傳統意義上的長途客運變成了中途客運，卧鋪客車面臨著市場適應范圍逐漸縮小的局面。對於許多從事公務活動的旅客來說，卧鋪客車的車內環境惡劣，空間狹小、通風不足、衛生條件差，很多旅客自然轉向乘坐高速座位客車；由於卧鋪客車採用雙層布局，實際上它的載客面積是座位客車的1.5~1.7倍，危險性很大。
對於卧鋪客車實際使用中出現的問題，國家於2001年開始依據GB/T16887-1997《卧鋪客車技術條件》和GB7258-1997《機動車運行安全技術條件》對所有卧鋪客車（包括在用車）進行徹底的清理和整改。由於對安全通道和卧具排列形式的強制要求，10米卧鋪客車的乘客數量從40以上降至30左右，少量的7~9米卧鋪客車因此完全喪失了市場競爭能力。對卧鋪客車市場的整頓，以及自2000年交通部開始貫徹JT/T325《營運客車類型劃分及等級評定》標准，都對卧鋪客車的發展形成了重大影響。
卧鋪客車的未來在哪兒
卧鋪客車已經不是當前客運市場的主力車種，這是經濟發展的必然結果。但是作為一種明顯具有獨特使用性能的產品，它還有進一步擴展市場的機會，改變過去對於卧鋪客車僅僅考慮載客數量的局面，著重從安全性、舒適性、可靠性、快速性幾個方面改進產品。對於卧具，應該有創新性的突破，增加彈性元件，改固定為懸掛方式，提高舒適性；加強長13.7米，寬2.55米三軸客車的開發，在卧鋪客車上使用；應全部採用E-II以上後置柴油發動機，選用國產優質底盤；改進可靠性，在價格可承受范圍內選用可靠性高的部件。今後的卧鋪客車可能會在超長線路上使用，改進懸掛性能以及車身結構設計水平，加強橫向穩定性，擴大車內空間，滿足法規要求；實現卧具支架的全軟化，並加強乘客車內安全保護，如安全帶、各種緩沖結構等；增加生活設施，滿足超長途客運（如西部地區）的需要；改進通風設施功能；增強車身結構被動安全性，在發生意外時，增加有效的脫離措施，最大可能減少意外事故傷害；加大燃油攜帶量，提高行駛里程；研製在高原、寒冷地區，特別是西部地區適用的車型；精心布局，按JT/T325-2004《營運客車類型劃分及等級評定》相關規定使車長12米的卧鋪客車真正達到30卧以上高一級配置。
今後卧鋪客車可能主要適用於以下客運市場及線路：超長途線路（行駛里程800公里以上）；客流量較大、客源穩定、經濟水平較高的沿海地帶。對於西部地區，考慮經濟性，選用國產底盤，價格在60萬元左右的客車；而對於經濟發達地區，主要應考慮進口底盤或關鍵總成件進口的國產底盤，價格在100萬元以上的客車。
雖然座位客車可以滿足絕大多數長途客運的需要，但是它不能真正給乘客提供在旅途中睡覺的機會。隨著西部開發的崛起，長途客運市場將迎來新的繁榮，卧鋪客車今後可以作為一種舒適的、獨特的，甚至是豪華的、享受性的個性化車型出現在客運行列中。要做到這一點，需要在技術上有較大的突破，國內卧鋪客車的生產廠家應考慮這個問題。

作者：桂林客車發展有限責任公司 李賢能 來源：中國工業報