新型船型

❶ 軍事說：台海軍新型海洋測量船會改變力量對比嗎

「達觀」號服役已超過20年，船上海洋、氣象探測儀器設備日益老化，為了適應新型海洋戰場需求，「達觀」號確實到了淘汰的時候，所以台灣海軍將新型海洋測量船納入新的12項建軍規劃中。根據台灣海軍的簡報資料，新型海洋測量船應配備新型測量裝備、遙控無人平台、後甲板具備裝載與執行多功能模塊能力等。從簡報資料中的俯視圖可以發現，新型海洋測量船中段有直升機甲板，前後甲板上有多個不同型號的起重機。最值得注意的是，新型海洋測量船和「沱江」級導彈巡邏艦一樣，都採用雙船體設計。

❷ 中國人民解放軍女軍的帽子有船形的嗎

目前沒有
1955年10月1日，我軍實行軍銜制，開始配發55式軍銜服裝。55式軍服最顯著的特點就是按照軍銜等級區分，極大改善了我軍的軍人形象。當時我軍正在全面學習蘇聯，所以55式軍服的設計很大程度上受到蘇軍的影響，我軍陸軍和空軍的士兵佩戴船形帽，就是直接學習的蘇軍。

55式軍服採用船形帽作為士兵的制式軍帽。這種帽子與蘇聯的M44式士兵版土黃色pilotka式船形帽類似。解放軍在建國初期的建軍戰略是全面學習蘇軍，從裝備到服裝無一不如此。因此，早期的解放軍軍服帶有強烈的蘇聯風格。船形帽在我軍的出現，和學習蘇軍有很大關系。

船形帽，也稱為國際帽。是一種形似船隻的軟體制式軍帽，打起仗來很方便，利於在外面佩戴鋼盔，不易被勾掛，士兵既可當帽子戴，又能當毛巾擦汗洗塵。最早的船形帽是西方近代軍隊的軍官制式軍帽。由於設計簡潔、功能實用，長期以來都是世界上很多國家軍隊的標准軍帽。

後來分蘇式和美式兩種，蘇聯紅軍從1935年開始戴用船形帽，陸軍只在士兵、軍士、軍校學員和軍事建築人員中戴用，海軍除上述人員外，軍官亦可戴用。

圖片：許世友將軍下連隊時所佩戴的士兵船形帽。
55式軍服士兵所佩戴的船形帽，很可能由國內審美觀不同，遭到大多數官兵差評，不久又改回了解放帽。1955年改用蘇式新軍服以後，士兵的船形帽曾經遭到我軍基層戰士的極大反對，為此軍隊曾經專門組織過思想動員工作。

這種流行國際的軍帽在我軍水土不服，圍繞船形帽的佩戴問題，引發過一場涉及全軍的爭論。一是當年美國大兵和國民黨兵歪戴船形帽、窮凶極惡的丑態，在老百姓心中根深蒂固，大家都十分討厭。據說當時有戰士戴船形帽上街，被小孩子追著喊「美國兵」。氣得回到領導面前，把帽子一摔說；再也不戴這牛B帽了！
二是船形帽需要歪戴，即稍向右傾斜，這種戴法不符合中國正衣冠的傳統審美習慣，給人的感覺是吊兒郎當、滑稽可笑。

很多戰士表示船形帽不僅不適用，而且不好看。戴正了像和尚，歪著戴像流氓。有的戰士寧願光著頭，夏季戴冬帽或是戴過去的舊式軍帽，也不願戴新配發的船形帽。1958年7月22日，對軍服式樣再次進行修改，終於明確陸軍、空軍士兵取消船形帽，改為解放帽。
1959年春天，經國防部批准，陸、空軍士兵夏季改發解放帽，不發船形帽。改發解放帽後，陸、空軍士兵一律不再戴船形帽。至此塵埃落定，船形帽也成為我軍歷史上佩戴時間最短的制式軍帽。

58式軍服，硬肩章取消，改為軍銜領章，軍官大檐帽與士兵船型帽均改為解放帽，軍服布料改為廉價耐用的平紋布。
我軍取消船形帽以後，在個別部隊還有少量佩戴。例如80年代我軍藍軍部隊身穿的蘇聯軍服。對，你沒看錯，我軍配發過敵軍的軍服。1986年南京軍區為三界基地編配了解放軍第一支專業敵軍模擬部隊。多年來的嚴格保密措施使得人們對這支部隊的認識僅限於傳聞，只有寥寥無多的幾張照片證明這支部隊的建設情況。

首支藍軍部隊的官兵工作重中之重就是打造一支「形神兼備」的敵軍模擬部隊。他們的服裝都是專門定做的，當時的藍軍官兵總是身著蘇軍制服，以至於有老鄉經常報警說有外軍的入侵。一些官兵甚至以刀叉代替筷子用餐，飲食起居習慣也盡量模仿俄國人。

2015年年9月10日，中國空軍「追夢空天」航空開放活動在吉林長春空軍航空大學大房機場拉開帷幕。在開放活動上，空軍八一飛行表演隊的隊員們都佩戴著一頂類似美國空軍的船形帽，神采奕奕。這是我軍在飛行表演部隊配備的船形帽式樣的工作帽。

其實這種船形帽已經在空軍配發四年。 2011年9月在長春舉行的首屆空軍航空開放日上，空軍三支特技飛行表演隊首次集體亮相。兩支新建飛行表演隊隊員就身穿新式連體飛行服，佩戴新型船形帽正式公開亮相。

空軍和海軍屬於特殊作戰崗位，由於戰機和戰艦內部空間狹小，官兵佩戴的工作帽，應該輕巧無牽掛，平時與常服一起配發的普通大檐帽並不適合空軍和海軍等有特殊要求的部隊使用，為此中國軍隊單獨設計配發了工作帽。

1985年，海軍為組織北海艦隊核潛艇支隊的403艇進行90晝夜長航試驗，特別試制了一批船形帽，配發給403艇和參加試驗的官兵，這種船形帽採用藍色呢子布料，相當高檔，僅試制了一批，現在已成文物。

據人民海軍報報道，從2011年10月份開始，海軍新一代的潛艇工作防護服系列已經選定由北艦某潛支的363艇艇員試穿。該系列服裝主要包含12個品種18種款式。工作帽主要有船型帽和棒球帽。

2013年，我國首艘航空母艦遼寧艦率先為艦上官兵配發棒球帽。海軍核潛艇部隊則繼續佩戴船形帽。空軍也少量配發船形帽，但官兵反映還是棒球帽最好看、最符合審美觀。

如果考慮工作崗位的特殊環境，如船艙等狹窄空間，可以採用短檐帽，如紅軍帽或者65式軍服的解放帽。以今天審美眼光，65式軍服依然是最有中國特色的軍服，缺點只是配飾太簡單。那頂極具我軍特色的解放帽，可加以改進，更新面料，使用現役軍服的仿毛嗶嘰面料，增加帽徽配飾，作為海空軍工作帽，在指定場合選戴。

❸ 未來會出現哪些新型船舶

預測不了未來啊。。

不過會向向著清潔能源類發展吧，更加註重環境保護以及船員舒服度。動力配備為電力推進。

可能隨著造船業發展，很多技術瓶頸突破，或者新的需求出現，會有很多新的船型出現

❹ 法國海軍正在試驗一種新型坦克登陸艇L-CAT坦克登陸艇，，它將在什麼時候服役啊

只是一艘試驗艇，用於實驗新技術和展示，為未來需求提供技術儲備

法國雙體船型坦克登陸艇L-Cat

法國海軍曾於2003年發布了對新一代高速登陸艇的項目需求，計劃研製一種航速高、裝載量大、耐波性好的新型快速登陸艇，作為「西北風」級兩棲攻擊艦的配套登陸裝備，後因預算緊張而一度暫停。2005年中期，該項目重新啟動後不久，法國CNIM公司即宣布，該公司已針對目前各國海軍傳統登陸艇在快速登陸方面存在的不足開發出了一種稱為L-Cat的新型坦克登陸艇。
這是一種以雙體船結構為基礎，輔以平底船設計特點的新方案。其兩側是雙體船的兩個船體，中間是一塊可升降的全通甲板。通過這塊平底甲板，L-Cat登陸艇的吃水深度可以發生變化，其工作原理有點類似於美國的E-Craft艇，只是不像後者那樣具備多種船型變換的能力而已。

L-Cat艇可根據任務需要轉換工作模式：當需要進行高速航行時，平底甲板升起，成為一艘雙體船型的坦克登陸艇，在水中高速航行；當進行人員搶灘登陸時，平底甲板降低，跳板打開，登陸兵可以直接快速上岸，不用像傳統登陸艇那樣需要涉水沖灘：當進行塢式登陸時，平底甲板將放低浸入水中，艇上搭載的坦克及兩棲車輛便可直接登灘上陸。

雖然L-Cat艇的設計具有創新性，但所採用的都是成熟技術，可靠性高且風險低。例如：艇體將按照標準的艦艇建造比率來設計；主艇體採用鋁合金結構，以降低艇體本身的重量和吃水深度；推進系統將採用標準的柴油機動力裝置和噴水推進器，確保該艇擁有較高的航速和航行機動性；液壓升降甲板將採用已經得到很好驗證的技術研製，確保技術上的可靠和穩定性。
2006年6月，CNIM公司決定先自行投資建造一艘L-Cat試驗艇，供法國海軍進行技術評估，以檢驗L-Cat艇方案和技術的有效性。

試驗艇採用鋁合金建造，全長30米，寬12.7米，排水量300噸，滿載吃水2.55米（雙體船模式），最大裝載量110噸。滿載時最大航速20節，輕載時最大航速30節，續航力為1000海里/15節。在登陸模式時，L-Cat艇甲板前部吃水0.65米，尾部吃水1.2米。船台甲板按北約標准建造，長23米，寬6.9米，可容納2輛「勒克萊爾」主戰坦克，或6個車輛機動部隊或機械化步兵排。可在4級海況下使用，入塢最大高度6.1米，允許最大車輛高度為4米。動力系統將採用4台MTU-12V-2000-M92型柴油機，單台輸出功率1658馬力，驅動4台瓦特希拉公司提供的WLD640型噴水推進器。

試驗艇將在2008年底前建成，並進行一系列的技術測試，測試結果將作為法國海軍對L-Cat艇設計方案進行技術評估的參考依據。

❺ 2208導彈艇的主要特點

特點之一：高航速。2208艇與其它類型導彈艇一樣都具備很高的航速，它所採用的是4台大功率噴水推進裝置。在4台大功率柴油發動機的驅動下，最高航速可達到 50節以上，並可保持較長時間，十分有利於快速接敵、快速攻擊及高速撤離的導彈艇的基本作戰樣式；而它在5級海況的條件下應可達到40節的高速更是其它類型導彈艇無法達到的。因此，2208艇可在航渡中快速及時地趕赴作戰海域，而在作戰時又可快速接敵，占據有利的攻擊陣位，縮短敵方的反應時間，對敵實施較為突然的導彈攻擊。戰斗結束後，憑借其50節的高航速可快速脫離戰場，擺脫敵艦的反擊，具備了較高的戰場生存力。
特點之二：體積小、隱身能力強。2208艇全長只有30多米，排水量不超過250噸，在導彈艇中也屬於較為輕小型。由於其外形尺寸及噸位小，吃水也較淺，自身雷達反射面積已經不是很大，而在採用了另一些隱身措施後，隱身能力已達到了一個很高的水平，成為了一型「真正」的隱身型艦艇。上層建築採用了低矮平滑、重心較低的設計，上層建築兩側外壁向內傾斜10度，這樣可有效地降低雷達的反射面積。艦橋及桅桿均由多邊形平面構成，艇體後部高大的導彈發射箱同樣採取了隱身措施，與艇身完美地融為一體。在採用了噴水推進系統後，避免了傳統螺旋槳在高速航行時所帶來的巨大噪音，從而使2208艇具有極佳的綜合隱身能力。一些外國軍事分析家認為，該艇的雷達反射面積不會超過一艘30噸級的小型漁船，可使敵方雷達的探測能力下降60%以上，正常海況條件下，對海雷達對它的發現距離不會超過25千米；如果海況惡劣、氣象條件復雜，加上2208艇使用電子干擾設備，被發現距離將不會超過15千米，這對提高攻擊的突然性及生存力是極為重要的。
特點之三：攻擊威力大。2208艇可載8枚反艦導彈，其單艇反艦能力已超過了我軍的「江湖」級導彈護衛艦及改進前的「旅大」級導彈驅逐艦。雖然在數量上少於「旅滬」級導彈驅逐艦上所載的16枚，但就2208艇200多噸的排水量而言，其綜合反艦能力當屬強大，完全具備了與大中型水面艦艇進行抗衡的實力，單艇一次8枚導彈的連續攻擊完全可以摧毀由1～2艘現代化驅護艦組成的小規模艦艇編隊。除數量充足、威力較大的反艦導彈外，艇上還裝有較強的近程防空武器，這也是其它同噸位導彈艇所不具備的。艇載的1座6管30毫米速射炮及2座四聯裝FSL-1防空導彈系統在艇上作戰指揮系統的控制下，可組成較為嚴密的對空防禦火力，對近距離空中目標及來襲的反艦導彈都將具有很強的攔截能力。
特點之四：優秀的航行性能。該艇最大的特點就是所採用的新式雙體穿浪型船型，是目前唯一一型採用這種高速船型的導彈艇。作為吸取了小水線面船雙體船及深V型船船型優點於一身的新型高速船型，該艇由兩個平行的細長艇體和一個中央艇體構成，兩側細長艇體為深V線型，中央船體首部為深V型船首。在無風浪或低海況條件下，主要依靠兩側艇體提供所需的浮力，中央船體並未直接接觸水面，航行阻力主要是由兩個側體產生，阻力很小。在高海況下（6級以上海況），兩側細長艇體則利用其鋒利的首部從波浪中穿浪而過，從而保證了航行的穩定性。在縱搖嚴重時，中央艇體則接觸水面，以幫助艇始終保持良好的航行狀態，具有極好的抗浪性及適航性，抗風浪水平可達到2000多噸中型水面艦艇的水平，而適航性及穩定性又要高於常規排水型艇型，從而改變了小噸位導彈艇不能在遠海及高海況下航行作戰的問題。

❻ 貨船有哪幾種，是如何分類的

(1)干貨船。以運載乾燥貨物為主，也可裝運桶裝液貨的貨船。包括雜貨船、散貨船、多用途船三大類。
雜貨船是以運載成包、成捆、成桶等件雜貨為主，也可裝運某些散裝貨的干貨船。散貨船是裝運散裝貨的干貨船，如運輸穀物、礦砂、煤炭等大宗散貨等。多用途船是可運載集裝箱、木材、礦砂、穀物或其他雜貨等各種貨物的干貨船。
(2)液貨船。用於運載散裝液態貨物的貨船的統稱。可運輸石油、水、植物油、酒、氨水以及其他化學液體和液化氣體。主要包括原油船、成品油船、液體化學品船、液化石油氣船、液化天然氣船等。所裝貨物有的易燃、易爆，有的在船舶破損後對環境污染大，有的化學品毒性極強。因此，對於此類船舶首先考慮的是運輸的安全可靠性。根據易燃程度將液體貨物分為三級，其中一級易燃液體貨物的蒸氣閃點在28℃以下；二級易燃液體貨物的蒸氣閃點為28℃～ 60℃；三級可燃液體貨物蒸氣閃點為60℃以上。根據所運輸液體貨物的易燃程度不同，以及液體貨物的毒性和對環境的威脅，各國航運界制定有相應的公約和規范，並據此對船舶進行不同的結構設計。
(3)冷藏船。運送保鮮蔬菜和易腐貨物的貨船。它大多以定期班輪方式營運，航速可達每小時20～22公里。為防止運輸貨物被壓壞，常常設置多層甲板，且具有良好的阻熱和保濕功能。依冷藏形式的不同，冷藏船又分為冷藏艙船和冷藏集裝箱船。前者的貨艙做成冷藏艙， 艙壁有良好的隔熱功能，貨物以托盤或簍筐形式置於艙內。後者的貨物裝於集裝箱中，集裝箱有兩種，一種為內藏式冷藏箱，自帶冷凍機；另一種為離合式冷藏箱，不帶冷凍機，通過船上冷凍機將低溫冷空氣注入集裝箱內。
(4)集裝箱船。是為提高運輸效率發展起來的一種專門運輸集裝箱的貨船。船型削瘦，單層連續甲板，尾機型，功率大，航速快，穩性要求高；貨艙開口大(可占船寬的 70％～80％)，尺寸規格化，平均噸位大。
(5)滾裝船。一種運載裝貨車輛或以滾動方式在水平方向裝卸的貨船。它一改傳統的垂直裝卸工藝為水平裝卸工藝，通過"滾上"或"滾下"來提升裝卸速度，降低船舶在港停留時間。其主要結構特點是型深較高，上甲板縱通全船，平整，無脊弧和梁拱，無貨艙口，內設多層甲板及甲板間坡道或升降裝置，外設裝卸跳板。上層建築和機艙設在船尾，煙囪設在兩舷。主甲板以下為雙層殼體，對穩性、抗沉性、消防通風、耐波性和操縱性也給予專門考慮。在我國沿海的島嶼、陸島之間及長江兩岸，滾裝船使用較普遍，但多為汽車渡船兼顧旅客運輸。
(6)載駁船。俗稱子母船，是一種專運貨駁的船。其駁船收放方式分為吊運和浮移兩種。它具有船舶停港時間短，裝卸速度快且不受港口水深限制和碼頭擁擠影響，有利於江海聯運等優點。但是，這些優點要在貨源組織、運輸計劃、駁船集散、子母船配套及空駁回收諸方面進行嚴密的組織管理才能顯示出來，否則將會有停航之慮。
(7)駁船。本身無動力或只設簡單的推進裝置，依靠拖船或推船帶動或由載駁船運輸的平底船。

❼ 現在世界上的M型艦艇有什麼優勢攻擊力如何速度如何

小快艇「短劍」的建成和下水試驗，在海軍艦艇行業本來不會是一件了不起的大事，但因為它採用了一種被稱為「M船型」的新船型，在注重技術革新的年代，由此吸引了不少的眼光。M船型是一種怎樣的船型？有哪些特點呢？ 什麼是M船型？ M船型是聖地亞哥M船舶公司已經申請了專利的創新性船型設計。之所以稱為M船型， 主要是字母M形象地表示出了這種新船型的船體結構。它主要由三部分組成。字母M的中間部分是主船體部分，主要用來排水，為船體提供浮力。字母M的兩個腳則是船體的兩個圍壁，其主要作用有些類似於氣墊登陸艇的圍裙，起著密封的作用。字母M的中間空白部分則是空氣通道。 在M船型高速航行時，主船體的艇首部分，也就是字母M中間的尖頭部分產生的首波能量可以將空氣通道中的空氣進行壓縮，鼓入兩個通道中間。由於通道已經密封，通道中的空氣在壓力作用下，由艇首至艇尾產生螺旋式的運動，形成了一個封閉式的空氣氣墊.從而將船體進行抬升，減少了艦艇的尾跡，使得艦艇能夠快速平滑地航行。 從船體結構上看，M船型與三體船型有些相似。兩者都由三部分組成，因而相對於單體排水船型，M船型的穩定性更好。M船型和三體船的主船體部分都是用來排水，提供浮力，兩側的片體能為船體提供一定的平衡力，不同的是，M船型的圍壁還能起到密封的作用。 從原理上看，M船型的原理跟側壁式氣墊船有些類似。但M 船型充分利用了艦艇高速航行時艇首產生的能量，形成氣墊，對船體進行抬升，減少了側壁式氣墊船所需的氣墊風扇系統，從而減少了艦艇的自重，增加了艦艇的有效載荷，使得其有效載荷能夠佔到排水量的43%。同時M船型利用船型結構自然形成了密封的氣墊，減少了氣墊船對圍裙的需要，從而免除了氣墊船經常需要更換圍裙的麻煩。 俗話說，任何事物都有兩面性。M船型由於形成的不是真正的氣墊，不像全墊升氣墊船具有軟性的氣墊，因而它和側壁式氣墊船一樣，不具有兩棲性。 一般來說，艦艇在航行時船首產生的波浪是不可避免的，而這種波浪產生的興波阻力是船舶阻力的主要組成部分。人們在設計船舶時，都會盡量減少船首的波浪，以減少阻力。M船型則另闢蹊徑，充分利用了船首產生波浪能量，將波浪能量轉化為一種空氣壓力，類似於鼓風機的作用，在圍壁的密封下，形成一個氣墊，從而抬升船體。 M船型形成的氣墊，使得船體部分脫離水面，船體與水的接觸部分就減少，船體的粘性阻力也因此減少，增加了艦艇的推進效率。 傳統單體排水船型都會存在一個阻力峰值，也就是在速度達到某一定值後，無論功率怎麼增加，艦艇的速度也不會再增加了。M船型融合了氣墊船的原理，不完全依靠排水來航行，因而它可以較為容易地突破阻力峰值，不受排水船型速度的限制，速度能夠達到50節以上。 M船型還有一大優點就是具有良好的適航性。坐過高速快艇的人可能都有體會，快艇在起伏不定的波浪中航行時，容易產生垂直加速度，形成較強震動，一般很難承受，容易造成人員受傷。在美國海軍中，因快艇受傷或者致殘的事件也屢見不鮮。M 船型則能減少在惡劣海情下高速航行時50%的航行震動，從而大大改善了船員乘坐的舒適性。 M船舶公司在M船型的基礎上，進一步發展了雙M船型。雙M船型的結構類似於兩個M字母組合在一起，其原理與M船型基本相同。雙M船型或者多M船型主要適合於大型的艦艇，使得M船型的應用范圍不再僅僅局限於小型快艇。M船舶公司進行的測試表明，採用多M船型產生的抬升力可以抬升船長為45.7米，船寬為27.4米的大型艦艇。 最早的M型船是專為在威尼斯的水道上航行設計的、長19.8米的「水上的士」，主要是減少高速航行產生的波浪對威尼斯水上建築的侵蝕破壞。由於它既能高速航行，又可減少航行時帶來的波浪影響，引起軍方對這種新船型的興趣。當然，新船型從民用轉為軍用，不是一個簡單的過程，也並不是任何新船型都適合作為軍用。為了減少新船型的應用帶來的技術風險，美國軍方一般會選擇建造較小的艦艇，比如這次出資建造的「短劍」號，長為24.4米，寬為12.1米。對新船型不斷進行投資，探索這種新船型的軍事用途，不僅為美國未來的艦船發展儲備了技術，同時也推動了新船型技術的發展。 「短劍」號可作什麼用？ 以最小的成本獲得最先進的技術， 是美國軍方一貫的做法。如同建造「褐雨燕」號高速穿浪雙體船（HSV-2）、「海上鬥士」號高速雙體船（X-Craft）、「Sea Jet 」號電力演示艦等試驗艦一樣，美國軍隊轉型辦公室投資600萬美元，建造「短劍」號快艇的目的無非就是將其作為一艘先進技術的演示艇，對這種新的船型技術進行測試，驗證M船型的高速、適航性和隱身性能，探索這種新船型的作戰概念等。從M船型的性能和特點來看，M船型將可能用於以下用途。 小型高速作戰艦艇 小型高速作戰艦艇要求具備高速、較強的機動性和良好的隱身性能，才能出其不意地將敵艦摧毀，並且能夠快速撤離。從這些方面來看，「短劍」號快艇具備了作為小型高速作戰艦艇的潛力。 在速度上，「短劍」號快艇可超過50節，而傳統排水型的小型高速作戰艦艇的速度一般在35節左右。因而，「短劍」號快艇在速度上具備非常大的優勢，非常適合高速突襲和撤退。 在機動性上，「短劍」號快艇所採用的雙M船型，改進了艦艇的穩定性和適航性。艦艇採用了4台卡特皮勒柴油機作為主機，具有良好的加速性能。特別是「短劍」號吃水非常淺，僅為0.91米，比美國海軍特種部隊用來進行突擊和撤退的11米長剛性充氣快艇的吃水還要淺。特別是在高速航行抬升狀態，「短劍」號的吃水僅為0.15米。再加上艦艇採用了4台表面劃割式的推進器，因而非常適合在瀕海水域機動。 「短劍」號快艇具有良好的隱身性能。從外形上看，整艘艦艇的干舷較低，並且除了綜合桅桿裸露在外，艦艇表面基本上沒有任何裸露裝備，艦橋和武器裝備都融入船體內，使得整艘艦艇的可視信號特徵較小。在船體三面角的交界處，採用了平面過渡，以減少敵方雷達入射波反射回敵方雷達的機率。 「短劍」號快艇的船體採用了碳纖維材料建造，與F-35和波音787客機的材料類似。這種材料的特點強度高、重量輕，與用鋁合金和鋼建造的艦艇相比，更能夠提高燃油效率和減少艦艇維護工作量。碳纖維材料中間以復合泡沫材料填充，使得艦艇的紅外和磁信號特徵較小。M船型特有的船型原理能夠產生抬升力，減少了艦艇高速航行時尾跡，從而降低了艦艇的水動力信號特徵。 除此之外，「短劍」號快艇擁有寬大的開放式空間，可選擇安裝各種武器系系統，也能夠搭載一架小型無人機。除了能夠運載12名「海豹」突擊隊員外，「短劍」號快艇還能夠搭載1艘特種作戰剛性充氣艇，進行秘密地潛入和破壞行動。 「短劍」號快艇是一艘全信息化的艦艇。這種全信息化的實現得益於在艦艇上鋪設了一根「電子龍骨」、所謂「電子龍骨」就是一根帶寬為1G的區域網以及一些數據存儲設備，使得艦艇可兼容不同的感測器、通信設備和武器系統，也支持全艇的信息融合。利用這種先進的「電子龍骨」，「短劍」號快艇在靠近敵方海岸時，可作為網路中的一個節點，為秘密潛入的特種作戰部隊提供及時的信息。 水雷戰艦艇 水雷戰艦艇作為一種輔助作戰艦艇，在現代戰爭的作用也不可低估。例如在伊拉克戰爭中，美國海軍的水雷戰艦艇發揮重要作用，為美國海軍陸戰隊登陸伊拉克港口掃除了障礙。美國自90年代服役了近30艘「復仇者」級和「鶚」級水雷戰艦艇之後，一直沒有再發展水雷戰艦艇.轉而專注於對新型水雷戰艦艇進行研究。如美海軍對高速穿浪雙體船「褐雨燕」號進行了水雷戰概念的探索，並且非常成功。「褐雨燕」號已經正式到美國海軍水雷戰司令部服役。 M船型作為一種新船型，具有多種優點，美國海軍自然不會放棄將M船型作為水雷戰艦艇的機會，而「短劍」號快艇也確實具有作為水雷戰艦艇的潛質。 建成後，「短劍」號快艇將是美國採用碳纖維材料建造的最大艦艇。採用碳纖維材料的好處在於使得艦艇的重量非常輕，並且強度非常高。因而相對同等級別鋼制艦艇，「短劍」號快艇的吃水就要淺一些，同時磁信號特徵也非常小，不易觸發水雷。 採用碳纖維材料建造還有一個好處，就是即使被魚雷和導彈擊中後，碳纖維船體也不像鋼質船體一樣，容易形成碎片殺傷船員。並且碳纖維船體也很難完全解體，可避免毀滅性後果。 其次，「短劍」號快艇利用M船型特有的優點，不僅能夠抑制船首波的產生，也能夠利用自身結構產生氣墊效果，抬升船體，進一步減少了艦艇的吃水，也減少了艦艇在高速航行時尾浪的產生，減少了觸發水雷的機率。 除此之外，由於「短劍」號快艇採用的M船型在高速航行時產生的尾浪較小，不容易對岸堤造成沖擊，因而非常適合在港口、航道內進行高速巡邏，提供國土防禦。 未來的路 目前，「短劍」號已經交付美國國防部部隊轉型辦公室和美國特種作戰司令部，並將在2006年5月開始的代號為「太平洋狼魚」的系列演習中首次使用。如此看來，M船型應用在小型快艇已經不存在任何問題，但看一種船型是否有長遠的生命力，還在於這種船型能否大型化。M船舶公司也正在積極推進M船型的大型化，正在開發一種船長91.4米的大型高速艦艇，採用4M船型。除了可作為直升機和無人機的作業平台外，這種4M大型高速艦艇還可作為短程的海上高速運輸艦使用，可以運載500噸的貨物，可在距離500海里之間的港口間進行快速的物資運輸。由於4M高速運輸艦採用「電子龍骨」，實現了設備的即插即用，因而可以根據自己的需要，嵌入各種通信系統，接收有關於天氣、港口等實時數據。 擺在M船舶公司面前最大的問題是，採用碳纖維材料能否建造這種大型的艦艇。目前世界上採用復合材料建造的最大艦艇是瑞典海軍的「維斯比」級護衛艦，其艦長僅為72米。看來，M船型大型化還有很長一段路要走。

❽ 中國最新三體艦什麼艦

三體船型高速搜救艇
該型船為中國「多體船技術國防重點學科實驗室」協專同研發的第一種三屬體船型高速搜救艇，首艦「北救143」已經正式服役。
該型船具有速度快、穩性好、搜救設備全等諸多優點。作為完成多樣化軍事任務的重要組成力量，該船列裝後將擔負近海海上搜救、快速救助遇險艦船和失事飛機落水人員等任務，可與醫療救護艇、直升機等平台配合，構築起高效、快速、便捷的救助體系。
該型船由三個船體組成，中間為主船體，兩側並肩各有一個大小相同的輔助船體，三個瘦長的船體共享一個主甲板及上層結構，約550噸。後端左右各載1艘新型救生小艇，由吊艇架釋放。艦艉配吊臂，艦艏前配新型小口徑艦炮，裝光電探測系統。武器是一門新型單管30毫米艦炮。

❾ 現在的漁船上都有哪些新型裝備

雷達，彩探，羅經，衛導，北斗，

❿ 中世紀的航海時代中 大概有幾種在各個海域經常見的船型 那些船的性能如何

中世紀歐洲造船和航海技術
中古前期獨領風騷的北歐造船技術
中世紀時代，歐洲人的造船技術分為南北兩種風格。中世紀前期，以北歐人的造船術最富特色。
北歐地區水域寬廣，居民們很早就建造了船隻作為水上交通工具。考古學家曾在丹麥發現了許多屬於青銅時代的船隻的圖畫。這些圖畫有的刻在岩石上，有的刻在武器上甚至男子的剃須刀上。畫中船隻船體較長，船首十分高大，類似天鵝頸狀，上面還刻有各類動物頭像，船隻中央畫著一株豎立起來的樹木。在日德蘭南部的約爾斯普林沼澤地區，發掘了一隻大約建造於公元前後的船，與青銅時代的圖畫船頗為相似。船身細長，長達42英尺，結構精巧，宛如一艘競賽快艇。每塊船板都很窄，不用釘攏，而是合了縫之後再綁縛在骨架上。中世紀早期，北歐船又有一些新的發展。1863年，在丹麥的尼達姆地區發現了兩艘大船。其中一艘現存石勒蘇維格的一個博物館里，船長60多英尺。此船已顯示了北方船不同於南方船的三個特點：
1.船板「塔接」法（Clinker—built），即船板相疊而成，而地中海船舶是「平接」（cravel—built），船板合縫拼平，所以表面光滑。
2.尼達姆船是「雙頭」，即船首和船尾都高昂，造型沒有什麼區別，而南方船隻的頭尾很不一樣。
3.無甲板。船主要靠槳來推動，還沒有桅和帆。此船略帶圓形，只有一個粗糙的龍骨。
8世紀，維京人的船開始發展為帆船。在瑞典果特蘭群島上所留下的一系列這個時期的雕刻中，已發現帆不是一小塊布，而是滿面的方帆，帆面還塗有紅藍等條狀色帶，成為一種奪目標識。帆的下底系得很松，沒有置一根橫桁。從8世紀末開始，維京人駕駛著帆船向各個方向的海洋推進。他們遷徙的范圍很廣，是當時世界上優秀的航海民族。在英格蘭他們被稱為丹麥人，在法蘭克、義大利他們被稱為諾曼人，在羅斯、愛爾蘭他們被稱為瓦蘭幾亞人。他們還敢到遠海去冒險，航跡往西達到了冰島、格陵蘭島，公元1000年左右他們甚至到了北美洲的陸地上。毫無疑問，他們的大規模航海活動是與具有先進的造船及航海技術相聯系的。
已發現的一些船體很能說明維京船的特點。典型的是挪威的兩艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年發現於挪威的奧塞伯格。兩地都在奧斯陸附近。據鑒定，奧塞伯格船建造年代約800年左右，是一艘長型船，長21米，寬4米，船身只有1.5米高，因而是干舷低、吃水淺，適宜於在近海水域中航行。戈斯塔德船則是一艘典型的戰船，寬度雖與奧塞伯格船同樣，但長達24米左右，深2米左右。後來在丹麥哥本哈根北面的一河口處發現了5艘雙艄船，年代約為10世紀，船上裝滿了石頭等物，據分析是有意沉下封鎖水道以防入侵者。雖為同一船型，但式樣、體積及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非劃船，吃水深，船舷較高，可能是運兵船。
根據各種船體材料分析，諾曼人的船隻大約有如下特點。這些特點大多是在前述尼達姆船時代形成的，也有部分是在9至12世紀間進一步發展而新出現的。
1.船體為長船狀，但中部要比南方地中海的長船寬得多，船的頭尾接近對稱，都呈尖翹狀，離海面很高，稱為雙頭船（double—ends）。整個地看船身，為平滑彎曲的線條，從高船首到中間的近乎圓形再到高船尾，曲線很優雅，頭尾都似蛇龍昂頭，遇到危險時還可將頭尾去掉。
2.動力以揚帆為主，兼以劃槳助推。「有一根或者最多兩根張著縱帆的桅桿」，桅桿一般立在中心處，如戈斯塔德船桅桿就樹立在中心處一塊形狀象魚的堅硬石塊上，並有支桅索。為了抗擊北部海域上的大風，維京人船上設置的大方帆（單帆）一般都用皮革製成，或用加進了皮革條的布製成。船上還設計有帆腳索，可以牽動帆頂風的那一面，使船在橫風的情況下仍能順風航行。專門設有固定船槳的裝置，如戈斯塔德船每側均有16個槳洞，從船舷的上邊穿下，形似鎖孔，揚帆不用槳時，用滑動的形似梭狀的木栓將槳孔蓋住，以使水不進入。槳片上也置有蓋板，劃槳時將蓋板撤走。
3.船底及外殼板的構造比較獨特。船底有龍骨，肋骨橫接其上時有平斜兩種方式，因此出現了龍骨似乎看不見的平底船和龍骨凸出的尖底船兩種船型。兩種船各有用途。尖底船瘦削，耐波性好，這是北歐船優於地中海船之處，是諾曼人的主要船型。但平底船易於登沙灘，適合於諾曼人侵入別地時涉灘深入內河，故也很多見。外殼船板用塔接方法連成一體，如戈斯塔德船用的就是每塊都有41厘米厚的橡木板。最下面的8塊船板均用綁扎方法固定在肋骨上，而不是用鐵釘閂釘，因此增加了彈性和靈活性，減少了船在海上所受到的壓力。船仍無甲板，所以諾曼人的航行基本上是處在露天無遮攔的狀況之下，據說1066年諾曼底的威廉征服英格蘭時用的就是這一類船。前述哥本哈根5條船中一隻大船船艙就是空敞的。
4.使用舵槳。舵槳很長，安裝在船尾的右側，一直伸到龍骨底部之下，可以保持穩定。舵槳靠搖動右舷上的舵柄來控制，故而導致了用「船舷」（steer—board）一詞來表示船的右側。
按照恩格斯的說法，正是諾曼人的船隻（主要應該是尖底船）給航海技術帶來了一場全面的革命：「他們的船是一種穩定的、堅固的海船，龍骨凸起，兩端尖削，他們在這種船上大都只使用帆，並且不怕在波濤洶涌的北海上受到風暴的突然襲擊。……而諾曼人則乘這種船進行了海盜式的探險，東面到達了君士坦丁堡，西面到達了美洲。這種敢於橫渡大西洋的船隻的速成，在航海業中引起了全面的革命，因此還在中世紀結束以前，在歐洲所有沿海地區就都採用新式尖底海船了」。
12至14世紀里，以維京人船為代表的北方船又有一些新發展。首先是船尾舵的出現，取代了過去的舵槳。關於尾舵及連用舵柄的最早圖畫，發現於一個1200年的英國城市印章里，它表明最初的尾舵是彎曲的，以適應船尾曲線。後來船尾成了直線型，尾舵也隨之改進，一個1242年的德國北部印章表明了這一點。尾舵使用有助於船向風行駛，加上船體加深，船在逆風情況下可以斜向航行了。其次是維京船的低干舷也在1100年後發生了變化，即在船頭和船尾都建立了上層結構，稱之為「堡」（castle）。「堡」原出於軍事目的而建。那時海戰船靠得很近，頭尾堡可在敵人登上船腰時起一定的防衛作用。後也擴及到了商船。船上有這種高層建築，給人一種外觀「頭重腳輕」之感。為此，船首甲板（fore castle）實際成了船頭的「水手艙」。再次是北方商船的出現和演進。北方商船稱為「諾爾」船（knorr），船身比長船寬、深，是北方最早能利用逆風的船。14世紀時，諾爾船發展為標準的商船，其型式統治了北歐達400年之久。北方聞名的「科格」船（cog）實際上也是其翻版。科格船有名副其實的船尾舵來控制方向，有一個長長的伸向前方的船首斜桅，掛方帆，船體特別堅固。1400年左右，在科格船的基礎上，北方又出現了更大的「霍爾克」船（holk）。

南部歐洲的造船技術
歐洲南部的造船歷史可溯源於接受過地中海東岸文明的克里特人。公元前2世紀中期的克里特帆船兩端起翹，單桅，懸一方帆，這是以後幾千年地中海的基本船型。差不多同時的希臘邁錫尼文明遺址中，也發現有帶樹木的船隻圖畫。這種樹木可能兼有桅和帆兩重作用。在整個古希臘羅馬時代，造船業無論是戰艦還是商船，都在埃及人和腓尼基人技術的基礎上有新的發展，基本形成了「長船」（galley）和「圓船」（round ship）兩種船式。
長船原是一種敞開甲板的船，長約30米，靠單層劃槳共50隻推進。到前480年希波戰爭中的薩拉米海戰時，希臘戰船長者達45米，舷外裝有槳架，使船的寬度達6米。有2至3層長度不同的槳。再到後來，長形船發展為有完整的甲板和撞角的大笨船，稱為「五力船」（quinquiremes），指船有5層槳片。長船上裝有桅，但帆只在順風時偶用。作戰時劃槳更重要，可控制速度、掌握方向，不受風力、風向所局限。長船長且狹，空間過小，不能儲存水和食物，也不能載貨，一般只用於軍事。

圓船則大多作商業用途。圓船長寬之比約為5：2亦有稍長些的。吃水比長船深，尾高首低，上甲板兩側成格子狀。起初它僅有一桅一帆，後到公 元前後，船首另加一小桅小帆，有時還有二面三角形的小上頂帆。或有一大桁在船頭斜伸前方成一陡角，上掛一小方帆用以控向。帆之升降索也成為桅桿的輔助性支柱，沿船兩舷貼有一厚帶來代替綁索。這種大船笨拙，主要用帆來推動，雖然不能頂風走，但能將帆轉向而利用船尾45°角以內吹來的側風。此外也須劃槳助力，需用船尾兩側舵槳控向。圓船載物多，如羅馬運穀物的船體積就較大，長有27米，寬為9米，運載能力載物為250噸，載人達300乘客。
中世紀時，南歐船既繼承了古代地中海船型的傳統，亦受到了同時代阿拉伯船隻的影響。其主要特點是船的外殼板合縫平接，並用鐵釘釘在肋骨上，縫中填以瀝青等物，船面光滑，船上有甲板。但各國各時代的船各有特點。
9世紀左右，拜占廷人建造的平滑船體的船，使用新式大三角帆裝置（接受阿拉伯人技術），船能在風向的60°角內行駛。船的圓體形狀、平滑表面均減少了船身同水的磨擦，使這些龐大的船有一個很好的航行質量。船在不太需要關心風向的情況下仍能基本按預定方向行駛。這類船在隨後的二三個世紀里越來越大、越笨重，稱為「內夫」（nef）船，有2至3桅，都採用大三角帆裝置，排水量超過千噸。義大利船兩頭都有船樓。中世紀盛期，一種結合了長船和帆船特點的稱為「泰里達」（tarida）的船舶廣泛使用。之所以要結合長船特點，是因為商用帆船上還得對付海盜們的進攻。用水手，既能在無風的情況下行駛，也具有一定的戰船功能。
12世紀中期，熱那亞船有兩層甲板，13世紀後期出現3層甲板。二桅，前桅略高、略大，掛三面大三角帆，後帆掛兩面三角帆。最好的桅，用的是熱那亞或馬賽所產的硬質的棉或麻帆布。13世紀中期，有些地中海船隻長達30米。控制方向的裝置是側舵。側舵有一對，安裝在船尾附近，兩側各一。14世紀時，地中海船隻也開始用船尾舵。同時，北方式的科格船大約也在13世紀里開始出現在地中海上。14世紀初，義大利人已廣泛造用這種單桅大船來裝載遠航貨物了。
14世紀末以後，南北船特點開始混合，產生了一種新的大型船隻「卡拉克」（carrack）船。此船後來成為西歐遠洋航船的最初式樣，也是西方世界在大帆船時代（16—18世紀）到來之前的最典型船隻，既可軍用更可商用。據說，南北特點的混合源於十字軍時代，因為那時各國的十字軍都有機會觀看別人的的船型及其建造方法。北方的船上裝置技術，如固定船艙、單面大帆，南方的船體構造技術，如甲板、平接船板技術，都被視為長處而結合在新型船隻中。卡拉克船最先出現於威尼斯、熱那亞和西班牙等地，船體既深且寬，有一個很高的船尾，巨大的前船樓凸出了船頭，船身平滑，整個側形頗似過去的北方船，有一條優雅的圓弧形線條。船舵已不再在一側，而是安裝在船體中心線上。
15世紀後，卡拉克船從一桅一帆演變成為三桅大船。三桅是前桅（foremast），較矮，主桅（mainmast），較高，以及後桅（mizzenmast）。最初，前桅掛一大三角帆。後來，在船首置一桿後送，上掛一方形斜杠帆，這就可使前桅後移並增加高度。後又增加了一些橫桅索來做輔助用途，增加梯索（系於橫桅索上）取代了以往用於攀緣桅桿的木梯。在行駛過程中，由於感覺到駕馭大帆太累，結果導致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上掛三面帆，從下到上依次為主帆（course）、頂帆（topsail）和上桅帆（topgallant），後來船的每桅上一般都有三截帆。也出現了四桅船，前桅掛若干方形帆，後三桅則掛大三角帆。後來還發明了一些縮帆的方法。方帆不再象以往那樣靠收帆來減小帆面，而是用一塊塊小旗似的帆布繫上，不需時解開帶子拿走就行。微風時如需增加帆的面積，也用一些窄布條系加在小塊帆布上。15世紀時，裝有帆桅裝置的卡拉克船一般長度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船，奠定了16至18世紀大帆船時代船的桅帆裝置的基本樣式。
葡萄牙船則是輕便的「卡拉維爾」（cararel）船。它起源於一種叫「巴爾卡」（barca）的漁船，此種漁船僅有20至30噸。卡拉維爾船之深大約不如卡拉克船。它更多地使用前後三角帆，使船能行駛橫風。這兩種帆結合使用能夠有效地改變風向。一種裝置方法是前桅、主桅用方帆，主帆上有一方形上頂帆，後桅上掛一高的大三角帆。掛方帆是為了順風行駛，掛大三角帆則是為了搶風調向。還有一種卡拉維爾船，全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船，是一種特殊的三桅桿帶尖形體所謂斜帆裝置的船隻。帆為三角形，或者其上半部為三角形，一般都安裝在與龍骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快，順風時每小時可達22公里。船輕巧且易於操縱。逆風時能向風曲線前進，一會把一側船舷轉向風，一會又把另一側船舷轉向風，走之字形路線。
卡拉克和卡拉維爾這兩種新式船，雖然船型迥然相異，但都適宜航海，能去任何地方。哥倫布航海船隊中的「品塔」號（Pinta）和「尼娜」號（Nina），就是輕型平底的卡拉維爾式船，而「聖瑪麗亞」號（Santa Maria）則是裝置完善的卡拉克船。達·伽馬1497至1499年開辟印度新航路的船隻，在體積和形狀上也與哥倫布船相差無幾，基本上是這兩種船型。
不過，不論是哪種船，中世紀歐洲船的噸位一船都不大，船體遠小於中國船。北方船更小，南方地中海船稍大。1066年諾曼底人渡英吉利海峽所乘的船，每隻載重不過30噸。14世紀初，英國船隻平均載重為200噸，最大的船也不過300噸。而威尼斯在十字軍東征時所提供的船隻平均能載運500多噸。14世紀以後，威尼斯開始建造商船隊。其船為長船形，噸位原為100噸，後達300噸。而15世紀時熱那亞的卡拉克船中竟有達到甚至超過了1000噸的。14世紀初，一艘普通漢薩商船的噸位大約是75噸。1440年時，漢薩商船主要是霍爾克船，平均載重大約為150噸。三十年後，漢薩船隊中出現了「卡維爾式」（carvel—type）快帆船，其平均噸位在300噸左右。在法英酒類貿易中，155世紀早期沒有船能裝載100噸以上的酒。但到這個世紀的中葉，來自波爾多的船隻平均可載150噸，少數船還可裝運500噸酒。在威尼斯，1450年左右，超過200噸的船被看成是大船了，但對隨後的大多數科格船來說，400噸只能算是一個普通噸位。16世紀中葉，威尼斯的卡拉克船中很有些達到600噸甚至700噸。葡萄牙的船隻在1450至1550年間，平均噸位至少翻了一番。從事波羅的海穀物貿易的荷蘭人，15世紀里用的有幾種船。沒有龍骨、圓形船身的霍爾克船噸位從200噸到400噸不等。長型中底的快船噸位則從250噸到500噸左右。不能簡單地以船的大小來判斷船的航海能力，因為哥倫布和達·伽馬他們在進行遠洋航海時，各自所乘的旗艦也不過載重150噸左右。航船的耐波性和續航能力也非常重要。當然更重要的是航海（主要是導航）技術。