新型橋梁
技術設計是針對新型復雜和重要的大型橋梁
㈡ 未來橋梁的發展趨勢
21世紀世界橋梁將實現新型、大跨、輕質、靈敏和美觀的國際橋梁發展新目標。
橋梁結構形式多彩多姿
迄今為止，古今中外所有的橋梁均按照構造和受力體系分類，大致可分為8種：剛架橋、拱橋、系桿拱橋、簡支梁橋、連續梁橋、T構橋、斜拉橋、懸索橋。如中國古橋趙州橋、各種石拱橋、混凝土拱橋、鋼管拱橋均屬拱橋類；南京長江大橋、九江長江大橋、杭州錢江二橋等屬連續梁橋類；美國舊金山的金門大橋、中國西陵長江大橋、汕頭海灣大橋均屬懸索吊橋；武漢長江二橋、蕪湖長江大橋、宜昌夷陵長江大橋等均屬斜拉橋類。
21世紀，隨著高強度鋼、玻璃鋼、鋁合金、碳纖維等太空輕質材料的大量啟用，橋梁建築的主要材料將不斷更新，橋梁結構的形式將呈現出多樣化發展格局。
目前，計算機技術的發展為橋梁結構的優化設計創造了條件，使橋梁設計人員可以對即將興建的橋梁進行模擬分析，使不同材料的性能發揮到極致；結構動力學理論的發展與完善使設計者採用非常輕質的梁型時，不致出現像著名的塔可馬吊橋那樣有被風吹塌的危險；依靠科技進步可使設計人員打破常規，採取特殊的結構措施，用最少的錢造出輕質、美觀而實用的橋梁來。如跨越地中海的直布羅陀海峽大橋採用了浮橋方案，但不是傳統意義上浮在水上的浮橋，而是將橋梁基礎放在一個巨大的沒於水中的水密艙上，水密艙錨定於海底，其上部結構即為常規橋梁，其反吊橋結構形式首開國際橋式之先河；再如世紀之交中國推出的大跨轉體鋼管拱橋北盤江大橋，其橋梁結構形式在國際上也是絕無僅有的。21世紀還將出現一種水下密封隧道式橋梁。義大利墨西拿海峽大橋在設計時就有這種比選方案，這種橋下部結構為承台固基，上部結構則是一個沉埋水下管段式密封隧道，這是針對墨西拿海峽大橋常年狂風大浪、惡劣氣候而精心選定的橋隧方案。21世紀方興未艾的結合梁型的橋梁、斜拉橋、懸索橋也將得到長足發展。
新型材料擎起大跨、輕質橋梁
自18世紀80年代以來的200多年間，隨著大工業的興起和交通運輸的需要而發展起來的世界橋梁，橋跨由英國熟鐵鏈桿橋曼內海峽橋主跨177米的最初橋跨的世界之最，到1931年美國建成喬治華盛頓橋，主跨首先突破1000米大關，達到1067米，百米到千米橋跨的發展歷經了一個半世紀。20世紀的後70年裡，美國的主跨1280米的金門大橋、主跨1289米的維拉扎納大橋，兩次刷新了當時的世界橋跨記錄，到20世紀八九十年代英國的恆比爾河大橋、日本的明石海峽大橋先後再次刷新世界橋跨記錄，橋跨才開始接近2000米大關。
21世紀世界橋梁跨度有多長？隨著義大利主跨3300米的墨西拿海峽大橋設計的完成，人類社會的建橋技術、新型材料運用使橋梁跨度已步入登峰造極階段。據有關橋梁專家預測，籌建中的西班牙與摩洛哥之間的直布羅陀海峽大橋、美俄之間的白令海峽大橋的橋梁跨度將突破墨西拿海峽大橋主跨的長度，成為21世紀新的世界橋梁跨度之最。這些主跨接近4000米達到登峰造極水平的特大型橋梁建成之後，除大洋洲孤懸於大洋之中外，亞非歐美四大洲將聯為一體。
據有關橋梁專家介紹，21世紀的橋梁主材將採用高強度、高韌性鋼材和抑振合金材料。日本明石海峽大橋的加勁梁採用780兆帕焊接時低預熱型新型高強度鋼板，使其橋梁主跨設計刷新了20世紀的最大跨記錄，達到1990米。21世紀鋼桁連續梁將大量採用高強度低預熱型焊接用鋼板，大線能量焊接用鋼板、高韌性鋼板、抗層狀撕裂型鋼板、異形鋼板、耐候鋼及鍍鋅鋼板、抑振厚板、玻璃鋼、抑振合金材料，不僅可有效地增大鋼桁梁橋的橋跨，而且能有效地降低梁體自重，實現大跨、輕質目標。高強度混凝土是橋梁建設必不可少的主材料之一，21世紀的混凝土材料將加入來亞納米、水溶性聚合物、有機纖維以不斷提高強度與耐久性。橋梁建設將廣泛運用環保型混凝土，橋梁的韌性、耐久性及強度將得以有效地提高。
橋靈路暢與環保相得益彰
20世紀90年代以來，橋梁界設計與建造橋梁時將實用功能與藝術構思融為一體，充分考慮周邊環境保護，使一座座橋梁成為城市中新的旅遊風景線。如連接京九鐵路、貫通湖北黃梅和江西九江的九江長江大橋，是我國目前規模最大的柔性拱剛性梁連續栓焊鋼桁梁特大橋，遠看像一條游龍騰躍飛九霄，與周邊廬山峻嶺秀峰、甘棠白水碧湖、鄱陽湖潮潯陽樓閣等名山錦綉相得益彰。目前，歐美、日本等發達國家的橋梁設計不僅追求造型美與環境協調，實用功能更是不斷提高，許多國家的大型海峽橋、海灣橋、湖泊橋中間都設置了車站、商店；橋墩、橋塔上設置裝飾獨特的咖啡館，或供人休閑游覽的觀景台，橋欄橋頭布置雕塑、壁畫之風方興未艾。
21世紀的橋梁建設最令人振奮的是大節段、大塊件橋梁結構實現工廠預制，大噸位吊船現場快速安裝。一座數千米上萬米長的特大橋，墩台、橋塔、梁體安裝僅需半年左右時間即可大功告成，既不破壞植被，又不污染施工水域，施工快捷質量好，並可節省大量的勞動力。上海東海大橋、待建的杭州灣跨海大橋的工廠預制、現場安裝的設施及2000噸大型建橋浮吊船舶已問世，年內便可投入使用。目前，發達國家的橋梁施工已配有施工指導智能化系統，即利用高速計算機將現場通過自動化感測器對橋梁各部位坐標內力、應力、變形、溫度、氣象資料進行綜合分析，自動判斷，確立下一步施工方案及確保安全的應急措施。以保障大橋建造質量安全使用壽命萬無一失。
21世紀建成的新型大橋將「頭腦」靈活，「感覺」敏捷，計算機系統和感測器系統將可以感知風力、氣溫狀況，同時可隨時得到並反映出大橋的承載情況、交通狀況，橋面還將設有路徑感測器，客車無人駕駛時不會偏離車道並能順利通過大橋。自動收費裝置將阻截「逃票」車輛，交費足額才可放行。橋體內的感測器可測出大橋各部位的危險及潛在故障，並及時發出警報。嚴寒冬季橋墩上的自動加熱系統將啟動吸收地熱，將地熱傳向橋面融化冰雪；超載汽車、列車通過大橋之前，會被裝在橋頭的感測器感測出來，及時感測到智能裝置，橋頭放行柵欄將自動關閉，以防橋梁超載發生危險。21世紀的世界，將成為造福人類，代表社會進步與高度文明的標志性建築。
㈢ 新型橋梁作文
[新型橋梁作文]
城市中，擔負主要交通任務的一座橋 梁嚴重堵車了，急促的鈴聲瞬間就在城市 交通控制室內響起，新型橋梁作文。控制員按了一下「查 看」鍵，橋樑上的一切情況就清清楚楚的 呈現在監視屏上了。接著，他又按了一下 「緊急啟動」鍵，只見橋樑上的一根大橫 梁像磁鐵一樣吸起一輛輛車子，然後順著 橋上的滑道快速地將堵塞的車運到對岸。 只一會兒工夫，橋上混亂的交通情況就恢 復了正常。這種橋梁叫「吸附式雙層橋梁」。 在橋梁嚴重堵車時，控制員只要按下「緊 急啟動」鍵，橋上預先設置的上樑就會按 照設定的程序把橋面上的一些車子吸附上， 並運到對岸。 還有一種橋梁，叫「城市新立交」。 一般來說，一輛車子想要從立交橋下層開 到上層，總是要繞一個大轉盤才行。現在 有了這種「城市新立交」就不用那麼麻煩 了。這種橋有一個活動段，活動段根據交 通燈的變換，分別自動與各層立交相連接。 比如，紅燈亮時，它就移到第一個立交道 口；綠燈亮時，它就自動移到第二個立交 道口；黃燈亮時，它就接到了第三個立交 道口了，小學六年級作文《新型橋梁作文》。這樣一來，各個方向或者是各個 層次的交通就方便多了。 雖然，這兩種新型橋梁目前還沒有「上 市」，但我相信，隨著科學技術的發展和 社會的需要，很快就會在各種交通場合使 用的。新型橋梁作文450字小學生作文（/）
㈣ 目前國內外橋梁多採用哪種結構，以及橋梁結構的發展趨勢
1.1.1 我國公路橋梁建設水平改革開放以來，我國公路建設事業迅猛發展，作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到了相應發展，特別是近十年來，我國大跨徑橋梁的建設進入了一個最輝煌的時期，一大批結構新穎、技術復雜、設計和施工難度大和科技含量高的大跨徑橋梁相繼建成，標志著我國的公路橋梁建設水平已躋身於國際先進行列。近幾年建成的特大橋梁，不少在世界橋梁科技進步中具有顯著地位。諸如正在建設的重慶朝天門大橋是世界最大跨度鋼拱橋，並創造了該類型橋梁十餘項世界第一；蘇通大橋以主跨1088m為世界第一跨度斜拉橋，同時成為世界上連續長度最大的雙塔斜拉橋；潤揚長江公路大橋南汊懸索橋，以1490m跨度為世界第三大懸索橋；剛通車的杭州灣跨海大橋為世界第一長跨海大橋；萬縣長江大橋為目前世界上跨度最大的混凝土拱橋；此外江陰長江公路大橋、香港青馬大橋，其跨度分別在懸索橋中居世界第四位和第五位；南京長江二橋、白沙洲長江大橋、荊沙長江大橋、鄂黃長江大橋、大佛寺長江大橋、李家沱長江大橋等特大橋的跨度名列預應力混凝土斜拉橋世界前十位。
一座座橋，實現了天塹的跨越，縮短了時間與空間的距離，美化了秀美山川，為我國疆域的溝通和經濟的騰飛起著了重要的作用。
1.1.2 我國公路橋梁發展趨勢 隨著科技的發展，新材料的開發和應用，在橋梁設計階段採用高度發展的計算機輔助手段，進行有效的快速優化和模擬分析，運用智能化製造系統在工廠生產部件，利用GPS和遙控技術控制橋梁施工。目前，我國橋梁建設正在與國際接軌，開始向大跨、新型、輕質和美觀方向發展。
（1） 跨徑不斷增大
目前，世界上鋼梁、鋼拱的最大跨徑已超過500m，鋼斜拉橋為890m，而鋼懸索橋達1990m。隨著跨江跨海的需要，鋼斜拉橋的跨徑已經突破1000m，鋼懸索橋將超過3000m。至於混凝土橋，梁橋的最大跨徑為300m，拱橋已達420m，斜拉橋為530m。
（2） 橋型不斷豐富
本世紀50～60年代，橋梁技術經歷了一次飛躍：混凝土梁橋懸臂平衡施工法、頂推法和拱橋無支架方法的出現，極大地提高了混凝土橋梁的競爭能力；斜拉橋的涌現和崛起，展示了豐富多彩的內容和極大的生命力；懸索橋採用鋼箱加勁梁，技術上出現新的突破。
（3） 結構不斷輕型化
懸索橋採用鋼箱加勁梁，斜拉橋在密索體系的基礎上採用開口截面甚至是板，使梁的高跨比大大減少，非常輕盈；拱橋採用少箱甚至拱肋或桁架體系；梁橋採用長懸臂、薄板件等，這些都使橋樑上部結構越來越輕型化。
（4） 重視美學及環境保護
橋梁是人類最傑出的建築之一，聞名遐爾的美國舊金山金門大橋、澳大利亞悉尼港橋、英國倫敦橋、日本明石海峽大橋、中國上海楊浦大橋、南京長江二橋、香港青馬大橋，這些著名大橋都是一件件寶貴的空間藝術品，成為陸地、江河、海洋和天空的景觀，成為城市標志性建築。因此，21世紀的橋梁結構必將更加重視建築藝術造型，重視橋梁美學和景觀設計，重視環境保護，達到人文景觀同環境景觀的完美結合。
1.2 大跨徑橋梁的分類與特點 對橋梁按結構體系分類是以力學特徵為基本著眼點，以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、斜拉橋、懸索橋、剛架橋五大類。
1.2.1 梁式橋 梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。公路橋梁最常用的大跨徑梁式橋主要為預應力混凝土連續箱形梁橋（圖1-1），70年代我國公路上開始修建連續箱梁橋，到目前為止我國已建成了多座連續箱梁橋，如一聯長度1340m的錢塘江第二大橋和跨越高集海峽全長2070m的廈門大橋等，目前，我國預應力混凝土連續梁最大跨徑為165m（南京二橋北汊主橋）。由於預應力混凝土連續箱梁它具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強，外形美觀，便於養護等在構造、施工和使用上的優點，近年來已成為建成較多的橋梁。其發展趨勢為：減輕結構自重，採用高標號混凝土。隨著建築材料和預應力技術發展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經濟的。大跨徑梁橋的上部結構大多採用箱形截面，是因為箱形截面有較大的抗扭剛度，箱梁允許有最大細長度，同T形梁相比徐變變形較小。由於嵌固在箱樑上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，並且腹板間距也能放大，能適應各種使用條件，特別適合於預應力混凝土連續梁橋、變寬度橋，因此，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋。
連續箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時因地，根據安全經濟、保證質量、降低造價、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現澆、預制拼裝（可以整孔、分段串聯）、懸臂澆築、頂推、用滑模逐跨現澆施工等。預應力鋼束採用鋼絞線，可以分段或連續配束，一般採用大噸位群錨。為了減輕箱梁自重，可以採用體外預應力鋼束。雖然連續箱梁橋採用預應力混凝土建造，能就地取材、工業化施工、耐久性好、適應性強、整體性好且美觀；這種橋型在設計理論及施工技術上都發展得比較成熟。但由於結構本身的自重大（約佔全部設計荷載的30%至60%），且跨度越大其自重所佔的比值更顯著增大，大大限制了其跨越能力。還有大跨徑連續箱梁要採用大噸位支座，如南京二橋北汊橋165m變截面連續箱梁，盆式橡膠支座噸位達65O0kN。這種樣大噸位支座性能如何、將來如何更換等一系列問題有待研究。
1.2.2 拱式橋拱橋，在橋梁的發展史上曾經佔有重要地位，迄今為止，已有三千多年的歷史，當今亦因其形態美、造價低、承載潛力大而得到廣泛的應用，也是大跨徑橋梁形式之一，跨徑從幾十米到四百多米。我國大跨度混凝土拱橋的建設技術，居國際領先水平。拱橋的受力特點為拱肋承壓、支承處一般有水平推力，按其建造材料來分，可分為圬工拱橋、鋼筋（骨）混凝土拱橋、鋼管混凝土拱橋、鋼拱橋等。
（1） 圬工拱橋最常見的為石拱橋，我國古代石拱橋建造就有很高的成就，如修建於公元606年的河北趙縣安濟橋，跨徑37.4m，矢高7.23m，寬約9m，在跨度方面曾保持記錄達1350年之久，且至今保存完好。圬工拱橋不便於實現工廠化施工，施工周期較長，相應的費用較高。同時，圬工材料盡管適合承壓，但其自重相對於許用應力而言較大，因而不適於用作大跨度橋梁。
（2） 鋼筋混凝土拱橋為拱橋的主要形式，它分箱形拱、肋拱、桁架拱。根據近年的實踐，常用的拱橋施工方法有主支架現澆、預制梁段纜索吊裝、預制塊件懸臂安裝、半拱轉體法、剛性或半剛性骨架法。我國鋼筋混凝土拱橋的發展趨勢為拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。剛建成的萬縣長江大橋為勁性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。
（3） 在我國自90年代以來，鋼管混凝土拱橋（圖1-2）迅速發展，現已建成跨徑大於200m的十幾座，最大跨徑為2005年建成的重慶巫山長江大橋（主跨460m）中承式鋼管混凝土雙肋拱橋，為世界第一鋼管混凝土拱橋。鋼管混凝土鋼管混凝土是在鋼管內填充混凝土，使鋼管和混凝土在受壓方面實現優勢互補：鋼管藉助於其內部的混凝土其抗壓性能和穩定性得以增強；而內部的混凝土由於處於三向受壓狀態而使自身的強度得以提高。鋼管混凝土更接近於一種新材料，具有強度高、塑性好、耐高溫、耐腐蝕、抗沖擊性能好等優點。它不僅在力學方面性能優越，而且在施工方面也有許多優點。例如鋼管本身可以兼作模板骨架，不用拆模、支模，混凝土可以泵灌；鋼管本身可以兼作縱筋和箍筋，卷制鋼管較製作、綁扎鋼筋骨架容易。
1.2.3 斜拉橋 斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一，目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有40餘座（圖1-3）。大跨徑混凝土斜拉橋的數量已居世界第一。整體來說，我國斜拉橋設計施工水平已邁入國際先進行列，部分成果達到國際領先水平。目前，我國正建設的香港昂船洲大橋、建設將要通車的江蘇蘇通大橋，其主跨均達到1000m以上。我國至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有52座跨徑大於200m，數量佔世界第一。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩，受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。選擇不同的結構外形和材料可以組合成多彩多姿、新穎別致的各種形式。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼、混凝土的。主梁有混凝土梁、鋼箱梁、結合梁、混合式梁。斜拉索布置有單索麵、平行雙索麵、斜索麵，拉索材料有熱擠PE防護平行鋼絲索、PE外套防護鋼絞線索。斜拉橋的施工方法主要採用懸臂澆築和預制拼裝。 斜拉橋優點：梁體尺寸較小，使橋梁的跨越能力增大；受橋下凈空和橋面標高的限制小；抗風穩定性優於懸索橋，且不需要集中錨錠構造；便於無支架施工。斜拉橋缺點：由於是多次超靜定結構，計算復雜；索與梁或塔的連接構造比較復雜；施工中高空作業較多，且技術要求嚴格。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋有更大的跨越能力。由於拉索的自錨特性而不需要懸索橋那樣巨大錨碇，加之斜拉橋有良好的力學性能和經濟指標，已成為大跨度橋梁最主要橋型，在跨徑200～800m的范圍內占據著優勢。
1.2.4 懸索橋 懸索橋是特大跨徑橋梁的主要型式之一，其造型優美，規模宏偉，常被人們稱為「橋梁皇後」。從1883年美國建成布魯克林橋（主跨486m）開始，至今已有120多年歷史。20世紀80年代末，世界上修建懸索橋到了鼎盛時期，建成跨徑大於1000m的懸索橋17座。日本於1998年建成了世界最大跨度的明石海峽大橋（主跨1991m），將懸索橋跨徑從20世紀30年代的1000m提高到接近2000m，是世界懸索橋建設史上的一座豐碑。我國在懸索橋建設方面猶如異軍突起，1995年在國內率先建成了汕頭海灣大橋（主跨452m），在近五年內，相繼建成西陵長江大橋（主跨900m）、虎門大橋（主跨888m）、宜昌長江大橋（主跨960m）以及名列世界第四位的江陰長江大橋（主跨1385m），名列世界第五位的（公鐵兩用橋名列第一位）香港青馬大橋（主跨1377m）等11座大跨度懸索橋。多年來，我們積累了豐富的懸索橋設計與施工經驗，已建成的潤揚長江大橋（主跨1490m），標志著我國懸索橋設計和施工水平已邁入國際先進水平行列。懸索橋由索塔、錨碇、主纜、吊索（或吊桿）和主梁（加勁梁）5大部分組成。主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從梁通過系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索。
懸索橋由於主纜採用高強鋼材，受力均勻，因此具有很大的跨越能力，但亦具有整體剛度小、抗風穩定性不佳產，費用高、施工難度大等缺點。此種結構當跨徑大於800m時，方具有很大的競爭力。
㈤ 什麼是橋梁新型復合材料
復合材料 是一種混合物。
復合材料按其組成分為金屬與金屬復合材料、非金屬與金屬復合材料、非金屬與非金屬復合材料。按其結構特點又分為：
①纖維增強復合材料。將各種纖維增強體置於基體材料內復合而成。如纖維增強塑料、纖維增強金屬等。
②夾層復合材料。由性質不同的表面材料和芯材組合而成。通常面材強度高、薄；芯材質輕、強度低，但具有一定剛度和厚度。分為實心夾層和蜂窩夾層兩種。
③細粒復合材料。將硬質細粒均勻分布於基體中，如彌散強化合金、金屬陶瓷等。
④混雜復合材料。由兩種或兩種以上增強相材料混雜於一種基體相材料中構成。與普通單增強相復合材料比，其沖擊強度、疲勞強度和斷裂韌性顯著提高，並具有特殊的熱膨脹性能。分為層內混雜、層間混雜、夾芯混雜、層內/層間混雜和超混雜復合材料。
復合材料主要可分為結構復合材料和功能復合材料兩大類。
結構復合材料是作為承力結構使用的材料，基本上由能承受載荷的增強體組元與能連接增強體成為整體材料同時又起傳遞力作用的基體組元構成。增強體包括各種玻璃、陶瓷、碳素、高聚物、金屬以及天然纖維、織物、晶須、片材和顆粒等，基體則有高聚物(樹脂)、金屬、陶瓷、玻璃、碳和水泥等。由不同的增強體和不同基體即可組成名目繁多的結構復合材料，並以所用的基體來命名，如高聚物(樹脂)基復合材料等。結構復合材料的特點是可根據材料在使用中受力的要求進行組元選材設計，更重要是還可進行復合結構設計，即增強體排布設計，能合理地滿足需要並節約用材。
功能復合材料一般由功能體組元和基體組元組成，基體不僅起到構成整體的作用，而且能產生協同或加強功能的作用。功能復合材料是指除機械性能以外而提供其他物理性能的復合材料。如：導電、超導、半導、磁性、壓電、阻尼、吸波、透波、磨擦、屏蔽、阻燃、防熱、吸聲、隔熱等凸顯某一功能。統稱為功能復合材料。功能復合材料主要由功能體和增強體及基體組成。功能體可由一種或以上功能材料組成。多元功能體的復合材料可以具有多種功能。同時，還有可能由於復合效應而產生新的功能。多功能復合材料是功能復合材料的發展方向。
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㈦ 有什麼新式的橋梁
中國長三角南翼獨特的漏斗狀海灣被喻為世界三大強潮海灣之一，這里有全世界規模最大、最壯觀，同時也最為凶險的潮汛——錢江潮，這里地質氣象條件惡劣，曾被稱為人類工程難以逾越的海灣，然而今天，同樣在這里，卻優美橫跨了國內第一個明確提出設計使用壽命大於等於一百年的橋——杭州灣跨海大橋。那麼這座大橋，究竟要靠什麼來經受杭州灣的百年考驗?世界第一的「放氣」施工工藝2003年9月，杭州灣跨海大橋進行正式開工前的試驗鑽，然而試驗的結果卻讓所有工程技術人員為之震驚。杭州灣跨海大橋工程指揮部工程師徐永剛：「它下面富藏著淺層氣分布、天氣然，它給施工帶來了很大的難度。」原來經過試驗勘查發現，杭州灣南岸10公里處密布著一萬年以上深達50米，面積2500多平方公里的淺層氣。杭州灣跨海大橋指揮部的總工程師呂忠達：「建橋史上這么大規模的有氣是沒有的，第一次，施工破壞力非常大，一不小心就井噴，一燒起來施工的船舶就燒掉了，生命就危機了。」發現的淺層氣與幾年前重慶開縣「12.23」井噴事故造成巨大人員傷亡的天然氣相同，在淺層氣密布的海上施工，如履薄冰，施工安全遭到嚴重威脅，那麼，橋還要不要建?面對國際橋梁界從未遇的先例，大橋技術人員決定智闖地雷陣，開創性地探索出「有控放氣」的安全施工工藝，所謂有控放氣就是在施工過程中，將安裝了壓力閥的細管，鑽入天然氣密集區域，有控制地使氣體慢慢排出，這樣的施工工藝，在世界同類地理條件下史無前例，而世界最長的跨海大橋，也終免於夭折在正式開工前。世界第一的「定海神針」——整樁螺旋鋼管樁淺層氣問題被攻克後的第二個月，大橋終於順利開工，萬丈高樓平地起，建橋，也要從最基礎的樁基談起。杭州灣跨海大橋工程指揮部副總工程師朱瑤宏：「當時為了這個橋的打樁，我們首先做實驗，我們選定了幾個區域，然後進行了五組試樁，我們選了很多樁型，各種樁我們做了試驗。」杭州灣跨海大橋工程指揮部副總工程師方明山：「在杭州灣就是一根筷子的概念，隨便折一下就折斷了。」那麼究竟什麼樣的橋樁，才可以勝任杭州灣下百年大計呢?呂忠達：「最後我們選定了一個完全是自主創新的技術，我們叫整樁螺旋鋼管樁，像這種做法可以講在國內外橋梁界前所未有。」杭州灣跨海大橋最終所採用的橋樁它重達70逾噸，最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，豎起來相當於三十多層的高樓，因此它也被業界形象地比喻為世界第一「定海神針」。樁是選定了，但在這世界上獨一無二的橋樁面前，現有的打樁設備可是望塵莫及了，如何才能將幾千枚「定海神針」穩穩沉樁於杭州灣深海，無疑又成為橫亘在建設者面前的巨大難題。杭州灣跨海大橋工程指揮部副總工程師朱瑤宏：「一般的打樁船，當時也就是八十年代從日本引進的打樁船，它能打的重量有限，架高大概也就是六十多米，我們這個地區需要打八十米的樁，打整樁，當時有的設備不能滿足打樁的要求。」同時，由於每根橋樁的傾斜角度，都會因不同的載荷需求而有所不同，因此在杭州灣惡劣的風浪流條件下，穩定的打樁駐位也尤其重要，但是在每天兩漲兩落的潮汐干擾下，傳統打樁船似乎更加難以勝任杭州灣海域的作業要求。朱瑤宏：「這個地區打樁船始終就穩不住，打的樁沒有一根在我想要的位置，最大潮差7.5米，這個狀態下，一天可能還沒等到你對好位，潮水就下去了，船的位置自己就變化了，所以這個地區非常需要一個快速打樁技術，它容不得你慢慢對。」於是，一艘為杭州灣跨海大橋量身定製的打樁船，海力801被研發出來，海力801是目前亞洲最大最先進的打樁船，它長80米、寬30米，獨有的7個10噸重海軍錨及4根液壓錨錠樁更是極好地適應了，杭州灣惡劣的施工條件。朱瑤宏：「它很穩，一次對位，船對一次位就可以把一個樁打進去，原來是一根樁對一次位，它的效率、它的結構思想不一樣，它可以360度全回轉，還有不同的角度，前傾斜、後傾斜，它都可以滿足，這個打樁的效率是成倍的提高，最高記錄，一天打過十六根樁，就把5000多根樁的效率和工期大大的提高了。」中華梁王與世界第一「架」2005年6月，杭州灣大橋進入架梁施工階段，面對極端氣候條件下有效工作日只有180天的杭州灣，工程技術人員果斷地選擇了變海上施工為陸地施工的作業方法，將大橋箱梁的製作全部移至北岸的預制工廠。朱瑤宏：「架梁有很多種方法，但是最快的是岸上預制整體把它架上去這種方法肯定是最快的，但這種快又有前提，有沒有這樣大噸位的船隻，有沒有這樣高效率的架橋設備。」杭州灣跨海大橋最重的70米箱梁，創紀錄地達到2200噸，這相當於一列滿載的火車，寬16米，高4米的70米梁當之無愧地成為中華梁王，但是它也遇到了與鋼管橋樁同樣尷尬的問題——根本找不到與它相匹配的施工架設裝備。朱瑤宏：「我們要靠自己的船舶製造和裝備製造的同志和橋梁設計的同志配合起來去研發，一個小天鵝號，天一號，這個兩個架橋機解決了大型梁的運輸和架設一體化問題，這個船也是適應杭州灣地區，它可以在七級大風下，或者每秒3米的流速下依然可以頂風、頂浪前進，安全到達位置。」依靠中國人自己研發的兩個大力士，杭州灣北岸中華梁王70米箱梁的海上架設速度空前提高，最快時曾經創下了一個月架設40片梁的記錄，然而架梁最大的世界性難題還在後面，那就是，南岸灘塗區五十米箱梁的架設。這里就是落潮後的杭州灣南岸，從海塘開始向海中延伸的長達十公里的灘塗區，潮漲潮退間，汪洋與泥灘的交替使得這里既不能行車、又不能行船，此時海上架梁技術根本無用武之地。朱瑤宏：「這個時候我們希望從岸上一頭向另一頭一片一片架設箱梁，這么重的梁這樣的架設方法原來也是有的，但是它的重量在當時來講，極限有六百多噸，當時在台灣已經有九百多噸的能力了，我們大陸也沒有，在國際上也沒有，更大噸位的架設技術，我們架橋50米的梁是1430噸，在這個噸位下你架梁的設備還能不能按同樣的思路去研發呢?當時很多公司打退堂鼓了，包括義大利很多著名的公司它都覺得很難。」樑上運梁技術風險大、不可測性高，因而它在世界同類工程中很少被採用，在施工過程中，一旦不能精確計算每個構件的受力情況，就很可能導致機毀梁斷的慘劇。朱瑤宏：「離大橋開工已經兩年半了，如果當時我們想扭頭換另外一門技術都來不及了。」在困難面前，中國的工程技術人員沒有退縮，再次知難而上，終於成功研發這個號稱「千腳蜈蚣」的世界第一架——50米箱梁「樑上運架設」技術，並創紀錄地將世界橋梁建設，樑上運梁、架梁技術的最大噸位提升500噸。朱瑤宏：「樑上運梁，四個小車，運梁的輪子有六百四十個，非常壯觀，架橋機也很成功，整個一套從運梁、制梁、提升、運輸到架設，這套設備應該說是刷新了同樣種類，架橋史上的紀錄。」2006年2月3日大橋打樁施工完成;2006年10月18日橋墩承台澆築完成;2007年5月21日混凝土箱梁架設完成;2007年6月13日北航道合龍，杭州灣跨海大橋全線貫通;2008年5月1日杭州灣跨海大橋全線通車。一朝玉虹飛跨，百代天塹途通。對於整個中國東部而言，杭州灣大橋橫跨的這三十公里蔚藍色，聯通的絕不僅是交通上的阻隔，更重要的是，它也同時盤活了整個長三角區域的經濟棋局。寧波市人民政府發展研究中心副主任方建新：「這個大橋的建成使原有的長三角南翼環杭州灣地區的L型空間格局變成了三角形的這樣一個雙面的空間格局，這樣相互之間的聯系更加密切了，可以向西，也可以向北，相互之間聯系非常便捷，這樣有利於杭州灣兩岸的共同發展。」大橋的建成無疑將更有利於，整個長三角區域產業結構及空間布局的調整與升級，而在此過程中，各城市間的功能分工也將更趨明晰、合理，在錯位發展的同時，共同加強區域間的協調合作，努力提升長三角的整體競爭力。
㈧ 新型組合結構橋梁概念是什麼，有哪些主要類型
由基本構建所組成的各種結構物，在力學上可歸結為：梁式、拱式、懸吊式三種基本體系以及他們之間的各種組合，新型組合結構橋梁一般就是這三種基本形式的組合。
㈨ 你知到有那些新式橋梁
斜拉橋，鋼拱橋，都屬於新式橋梁。