高速鐵路設計規范

Ⅰ 高速鐵路設計規范對承台履土深度的要求

《高速鐵路設復計規范制（試行）》（TB10621-2009），總結了暫行版以來中國高速鐵路設計、建設的的經驗，規范了中國高鐵的建設，意義巨大。
它統一冠名高鐵規范，綜合了幾種時速客運專線的多年建設經驗，標志著高鐵探索，在一致性要求方面，初步成熟。
比較：中國規定高鐵是高速型客專，類型簡單，而快速鐵路類型復雜多樣，至今沒出台統一冠名快鐵的試用版，歸大堆不如各類型各有規范。

Ⅱ tb 10621-2014 高速鐵路設計規范 是哪個出版社

TB 10621-2014 高速鐵路設計規范
發布日期：2014-12-01
實施日期：2015-02-01
出版社：中國鐵道出版社
出版時間：2014年05月
ISBN編碼：151134308

Ⅲ 高鐵商務座一般在第幾車廂

高鐵商務座一般在第三車廂。

其他車廂的話，1和16號車廂是商務座和一等座混合車廂。

高鐵列車的商務座可稱之為豪華。一排僅有三個座位，左邊一個位子，右邊並排兩個座位，空間格外寬敞，座位更可調節至180度的平躺狀態，堪比飛機頭等艙。

身高1.81米的記者躺下後，發現基本可伸直雙腿，來回翻身都沒問題。不僅如此，每個商務座還配備了獨立的電子顯示屏和閱讀燈，旅客在途中可輕松觀看電影和其他娛樂節目，列車還為商務座的旅客配備了一次性拖鞋、小零食等。

(3)高速鐵路設計規范擴展閱讀：

商務座中設有獨立洗手間、吧台、衣帽間和冰箱的商務區以及堪比飛機頭等艙的商務座位。商務車廂內提供的是暗紅色皮座椅，外觀酷似商場中售價萬元以上的按摩椅，設計十分有時尚感，在座位兩邊扶手上更是大有玄機。

在右側扶手內側，有一系列的靠背、腳墊調節按鈕，輕輕一按，座椅馬上按照乘客的指示作出調節。椅子完全放平時，一米八高的男乘客也能舒舒服服地平躺入睡。據介紹，商務座乘客還有免費的毛毯、靠墊、拖鞋、零食和餐飲提供。

在左側扶手內，隱藏著一部微型液晶電視，裡面有多部電影可以選擇。其下側則是220V的電源插座，將手提電腦的插頭插入後，馬上就可以進入充電狀態。

商務座椅外形圓潤,外殼是充滿現代感的乳白色,內里是富有民族感的大紅色真皮座椅,設正坐、平坐、平躺三種姿勢,只需按一下按鍵就可以任意切換。

Ⅳ 《高速鐵路設計規范（試行）》是哪一年發布實施的

《高速鐵路設計規范（試行）》是2009年12月1日發布的，標准號是TB10621-2009。

Ⅳ 相對普通鐵路，高速鐵路對線路平面設計標准有哪些特殊要求

高速鐵路線路平縱斷面的主要技術標准
一、線形變化平緩的線路平縱斷面
軌道的高平順性首先要求賴以存在的空間線路曲線盡可能的平滑，即線路平縱斷面的變化盡可能平緩。因為，無論是平面曲線還是立面曲線，曲率變化快的地段，輪軌間的相互作用力都會增加，線形也難於保持，往往是產生軌道不平順的處所；同時，列車在曲線上運行，產生的離心加速度與列車速度的平方成正比，該值影響列車運行的舒適、平穩和安全。因此，行車速度越高，平面曲線和豎曲線的半徑增幅越大。此外，列車通過緩和曲線時產生的超高時變率和欠超高時變率，也隨列車速度成正比增加，影響乘車的舒適性。因此，直線與曲線間過渡的緩和曲線要有足夠的長度，使線形過渡平緩，以保證列車運行平穩和旅客乘坐的舒適。同時，夾直線和圓曲線以及縱斷面坡段也要有足夠的長度，以免列車通過平面直緩、緩圓、圓緩、緩直以及縱斷面坡圓、圓坡各變化點產生的沖擊振動發生疊加，影響列車運行的平穩和舒適。世界上高速鐵路線路的平縱斷面標准見表1。
1.大幅度提高線路平面最小圓曲線半徑標准
(1)最小圓曲線半徑計算公式
對京滬高速鐵路而言，最小圓曲線半徑不僅要滿足350km/h行車的要求，而且要滿足高、中速共線運行300/160km/h要求。
滿足350km/h行車要求的最小圓曲線半徑，主要決定於超高與欠超高之和的允許值：
註：西班牙正在修建馬德里〜巴塞羅那高速鐵路，全長796km，最高速度350km/h，最小曲線半徑6615m，最大坡度25%。，最小豎曲線半徑25000m，計劃200+年全線貫通

滿足300/160km/h高中速共線運行的最小圓曲線半徑，主要決定於欠、過超高之和的允許值：
(2)上述兩式中Vmax—高速列車最高運行速度，km/h; 
Vz一中速列車運行速度，km/h;
[h+hq]—實設超高與欠超高之和的允許值，mm;
[hq+hg]—欠、過超高之和的允許值，mm;
[h]、[hq]、[hg]一分別為最大超高、最大欠超高和最大過超高允許值，mm。
(2)曲線參數允許值
①最大超高允許值[h]
[h]決定於列車在曲線上停車時的旅客乘坐舒適度要求。我國鐵道科學研究院1980年的試驗研究表明，當列車停在超高為200mm的曲線上時，部分旅客感到站立不穩，行走困難且有頭暈感覺。日本新干線最大超高用到155〜180mm(東海道新干線提速到270〜280km/h後用到200mm，實屬不得已）。法國TGV線最大超高亦為180mm。故京滬高速鐵路最大超高的允許值取用180mm。
②最大欠超高允許值[hq]
在高速鐵路上[hq]主要取決於旅客乘坐舒適度要求。根據我國鐵科院於1979年在京廣線和1980年在濱州線的旅客乘坐舒適度試驗，以及1993年在鐵科院環行鐵道進行的廣深准高速客車運行試驗和廣深線開通後進行的旅客乘坐舒適性試驗結果，提出京滬高速鐵路欠超高允許值[hq]採用表2所示值。
③最大過超高允許值[hg]
在既有客貨混運干線上[hg]遠小於[hq]，主要是考慮貨物列車的軸重及通過總重大於旅客列車的，貨車車輛轉向架的垂向及橫向剛度也大於客車車輛的，因而對曲線鋼軌的磨耗及線路的破壞作用較大。為使內外軌磨耗均勻和線路穩定，較嚴格的限定了過超高值。而中速旅客列車對線路的破壞作用及對鋼軌的磨耗遠較貨物列車為小，因此客運高速鐵路高、中速旅客列車共線時的過超高允許值可以適當放寬。英、日等國六十年代的試驗結果認為，欠超高與過超高對旅客乘坐舒適度的影響是同等的。
考慮到京滬高速鐵路的高、中速列車共線運營模式是以高速為主，重點應保證高速列車的舒適性，因此取過超高與欠超高允許值一致（見表2)
④高、中速共線運行時[hq+hg]允許值
高、中速列車運行在半徑為R、實設超高為h的圓曲線上，對選定的欠超高允許值[hq]和過超高允許值[hg]存在下式：
(4)同時滿足上列兩式的點A對應的曲線半徑Rjx、實設超高hjx是唯一的。而現場的實設超高是由通過曲線的各次列車速度及其質量決定的，與hjx往往大相徑庭，存在下列差值：
(5)式中hjx—理論計算的曲線超高，mm;
Hjh－現場實際設置的曲線超高，mm;
Vjx一理論計算的曲線均衡速度，km/h;
Vjh—曲線上實際運行列車的均方根速度，km/h。
由此造成實際列車運行中，欠超高或過超高可能超出允許值，故在確定標准時，對於欠、過超高之和的允許值應留有Δh的裕量，即：
[hq+hg]=[hq]+[hg]—Δh(6)
Δh隨N(高、中速列車對數）、Q(高、中速列車質量）、V(高、中速列車速度目標）變化，結合京滬高速鐵路不同區段的客運量、列車對數等資料計算，Ah值可達40mm或者更多。
在國外高速鐵路線上，德國的客貨混運高速鐵路，Vmax為250km/h、Vg為120km/h，半徑7000m曲線的欠、過超高之和為89mm，半徑5100m曲線的欠、過超高之和為121mm。日本新干線部分中間站附近曲線的欠、過超高之和實際值約達110〜130mm。
考慮到京滬客運高速鐵路距離長，高、中速共線運營時期也可能較長，而高、中速列車共線又以高速列車為主等特點
⑤單一高速列車運行時[h+hq]允許值
[h+hq]與[h]、[hq]也存在下列關系：
lh+hg]=[h]+[hg]-Δh(7)
其理由同[hq+hg]的分析。因為即使是單一高速列車運行的線路，也會有一定的列車速差，同樣也會產生Δh的效應。因此[h+hq]應小於[h]+[hq]。
國外高速客運鐵路上[h+hq]的取值情況：日本東海道新干線一般條件下為210mm，個別條件下為240mm;山陽及其後的新干線一般為180mm，個別為210mm。法國TGV一SE線一般為215mm，個別為269mm;TGV—A線一般為177mm，個別為266mm;TGV-N線為214mm。
參照國外取值情況，京滬高速鐵路採用的[h+hq]標准見表3。將上述曲線參數代入公式計算並取整後，最小圓曲線半徑為7000m，個別最小圓曲線半徑為5500m。
需要說明的是，京滬高速鐵路開通運營初期，很有可能高、中速列車即按350/200km/h速度共線運行，在此種速度匹配條件下，最小圓曲線半徑應為9000m，個別最小圓曲線半徑應為7000m。因而，京滬高速鐵路原設計的半徑小於7000m的曲線，將成為限速曲線。所幸，京滬高速鐵路全線小於7000m的曲線計21處，總延長34.169km，這些曲線大多分布在樞紐內的降速地段，故可以不必變動設計，對全線運行時分的影響也不大。
2.優先選用推薦曲線半徑
線路平面設計中曲線半徑的選用，並不是越大越好。曲線半徑過大，曲率變化很小，曲線線形難於保持，反而成為線路不平順的隱患。在一般情況下，選用的曲線半徑應與列車運行速度有良好的匹配關系，既保證列車有良好的運行品質和旅客乘坐舒適性，又能達到「少維修」的目標。因此，提出推薦曲線半徑的概念。在前蘇聯及現在俄羅斯的鐵路設計規范中，也有類似的概念，即「建議曲線半徑」。

Ⅵ 高速鐵路設計規范TB10621-2014電子版pdf

到以下網址下載：
http://www.zbgb.org/36/StandardDetail2792357.htm

Ⅶ 高鐵 火車 動車的區別

高鐵、火車、動車的區別：鋼軌的區別、工作原理不同、速度不同

一、鋼軌的區別

1、動車的鋼軌：

幾十米就有個介面，火車行駛總是離不開「哐當哐當」的聲音。車輪滾過鋼軌連接處時，車輪震動、車廂震動、地面也震動，列車行駛一點兒都不平穩，簡直就像在大風大浪的海面上行船一樣。

2、高鐵的鋼軌：

高鐵修路時按照季節，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌就不會伸得更長，到了冬天冷縮的時候，就憑著鋼材本身的抗拉強度，保持不變形。

3、火車的鋼軌：

不能平穩前進，速度就不能提高，否則震動加劇就會形成翻車的事故。

二、工作原理不同

1、動車的開動：

要火車頭的車輪轉起來，火車頭自己先開動起來，然後拖動列車。火車頭獨自的重量，畢竟比不上整列火車，是不能一口氣直接帶動整列火車的。

2、高鐵的開動：

總之，高鐵原理，至少兩個方面，一方面是消除了鋼軌連介面，列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組，所有車輪一同運轉，不僅團結力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了。這樣一來，高鐵的速度就大大加快了。

3、火車的開動：

整列火車開動起來，其實是一節一節動起來的，有個相當長的過程，需要相當長的時間。變速也一樣，普通火車要跑這么快，就相當不容易了。

三、速度不同

1、高鐵時速一般在每小時至少250公里，

2、動車時速一般在200公里左右，特快旅客列車：使用時速達140-160公里的車底，運行在時速140公里及以上的線路。

3、火車：使用時速達120公里以上的車底，停靠較大車站。

(7)高速鐵路設計規范擴展閱讀

高速鐵路的優點：

1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。

2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。

3、大量採用高架橋梁和隧道，來保證平順性和縮短距離。

4、高速鐵路的接觸網，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。

Ⅷ 動車和高鐵的區別

動車和高鐵的區別：

1、時速不同：

首先我們說下高鐵，高鐵的全稱是「高速鐵路」，指的是路，或「路+車」這一系統整體。一般G字為開頭，全稱是「高速動車組旅客列車」，簡稱「高鐵」是錯誤的，正確的簡稱應是「高速動車」或「高車」。高鐵時速一般是在200km/h以上，才能被稱之為高鐵。

中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

(8)高速鐵路設計規范擴展閱讀：

高鐵的注意事項：

1、高鐵上禁止吸煙

高鐵上是禁止吸煙的，不管乘客是躲在衛生間還是哪裡，只要是在高鐵上吸煙就會被受到處罰。此前，一男子乘坐高鐵時，煙癮犯了跑到衛生間裡面吸煙，觸發了延誤報警，導致列車速度下降，延誤大家的行程，被罰了600元的罰款。

2、在進站口是實名制檢票，身份證可不要忘帶。

3、不可以帶寵物進行上車，但是可以托運。

4、高鐵對於行李重量有一定要求，成人行李不得超過20公斤，兒童攜帶行李為10公斤，體積上是長寬高相加不超過130厘米，超過規定的需要辦理托運。

Ⅸ 公路路線設計規范》規定管線與公路之間的凈空高度不少於多少米

凈空要求

（一）上跨的公路、城市道路、鐵路的凈高必須符合高速公路建築限界的相應規定，其凈空不得小於5.5米（以最不利位置凈空為准，下同）。

（二）下穿的鐵路、一級公路的凈空不得小於5.5米，下穿的二級公路、城市道路的凈空不得小於5米，其餘下穿公路的凈空不得小於4.5米。人行通道凈空不得小於2.5米。

下穿道路應在進口方向或橋梁等顯著位置設置限高、限寬門架及相應提示、警示等標志，防止超高車輛通行下穿道路。

（三）110KV（含110KV）以下送電線路跨越高速公路時，與高速公路的凈空最低不得小於7米，220KV、330KV、500KV線路與高速公路的凈空最低分別不得小於8.0、9.0、14.0米，電力桿塔一般情況不得位於高速公路建築控制區域內。

(9)高速鐵路設計規范擴展閱讀

為適應公路建設的可持續發展，交通部以廳公路發【2002】36號文件決定對1998年1月1日實施的《公路設計規范》（JTJ 001-97）進行修訂。

公路設計規范的修訂工作全面總結了1997年以來我國公路建設的經驗，在12項關鍵技術研究成果的基礎上，充分借鑒和吸收了國外的相關標准和先進技術。修訂後的公路設計規范進一步明確了各級公路的功能和相應的技術指標。

突出體現了公路工程建設中安全、環保以及以人為本的指導思想和建設理念，科學、實用、易於掌握，對加快我國公路建設步伐，促進公路交通事業健康、協調、持續發展，具有重要的指導作用。

Ⅹ 快速鐵路的設計規范

在各種快鐵項目的發改委批文里，時速160的執行《鐵路技術設計規范》，後來改變為《鐵版路線路設計規范權》；時速200的客貨共線，2003年10月21日中國鐵道部發布《新建時速200km客貨共線鐵路設計暫行規定》，2005年鐵道部發布《新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定》（鐵建設函[2005]285號）；時速200的客運專線，2005年分別發布《新建時速200~250 km客運專線鐵路設計暫行規定》，2014年發布《城際鐵路設計規范》。
沒有統一的快鐵規范？
第一，高鐵早期也沒統一，使用了多種具體時速的規范，有了一系列經驗後，2009年才統一發布《高速鐵路設計規范（試行）》（2009），2014年底才正式發布《高速鐵路設計規范》（2014）。
第二，快鐵領域比高鐵復雜得多，高鐵就是一種高速客運專線，而快鐵不同，多種多樣，客專的、共線的，區際的、城際的、市域的，統一製作快鐵規范並不容易，與其粗製，不如分別地精緻規范。