公路平面交叉設計規范

Ⅰ 道路交叉口分類和設計規定是什麼

城市道路交叉口是兩條道路在同一個平面上交叉的部分，俗稱路口。按形狀分為十字形、X形、T形、Y形、環形（即圓環）等。
1.1交叉口渠化設計基本原則

（1）分離原則：渠化設計應盡可能減少不同交通流之間的干擾，通過交通標志標線引導交通參與者按照車道分離、機非分離、人車分離的通行方式，促使各行其道。

（2）疏導原則：明確不同交通流的行駛軌跡，通過單向交通、變向交通、專用道、禁止左轉等措施疏導交通流。

1.2交叉口渠化設計要點

（1）進口道適當拓寬，與路段通行能力相匹配

理論上講，兩條等級相同道路相交，車輛通過交叉口的有效時間一般僅相當於路段通行時間的一半左右，交叉口進 口道的通行能力僅為路段的一半。那麼，交叉口的進口車道數一般是路段車道數的一倍。依據交叉口的交通需求特性進 行交叉口的進、出口道數設計，與相接 道路的通行能力相匹配。交叉口拓寬是 以空間換取時間，所以在城市路網規劃 中，交叉口紅線須考慮交叉口拓寬。通常路段2車道交叉口渠化成4車道，路段3車道交叉口至少渠化為5車道。

（2）停車視距、路緣石半徑、車道寬度滿足要求

平面交叉口轉角處規劃紅線應做成圓曲線或切角斜線，並須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內，不得有任何高出道路平面標高1.2m的視線障礙物。平面交叉口轉角處路緣石轉彎半徑應滿足機動車和非機動車的行駛要 求，過寬會導致車輛通過交叉口時車速過快，安全隱患較大；而過窄則會使車輛通過交叉口不順暢，影響到車道的通行能力。車道寬度也是影響道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口進口車道一般為3m，最小可設為2.75m；出口車道的寬度一般為3.5m，最小可設為3.25m。

（3）利用渠化島保持交通流順暢，減少交通隱患

交通流順暢與否，既影響交叉口的通行能力，又影響交叉口的行車安全。通過增設導流島，配合導流線和相應的標志標線，明確各股交通流運行軌跡；上流直行進口道與下流出口道對齊，明確轉彎車流路徑，特別是右轉車流，面積過大處增設三角形渠化島。

（4）設置行人過街安全島，合理組織自行車交通

國內一般規定，當人行過街橫道大於15m時，需設置行人過街安全島：兩塊板、四塊板道路利用中分帶設置行人過街安全島，一塊板、三塊板道路需增設安全島。在歐洲發達 國家，信號交叉口一般都設置行人過街安全島，信號燈布設在安全島上。

（5）重視交叉口景觀，合理設置交叉口綠化，功能與景觀並重

交叉口是城市景觀設計的重要節點，因此從美學上對交叉口設計提出了更高的要求。除了合理的交通設計、增強交通流的連續性，以及使較少機動車在交叉口延誤外，道路綠化、 線形等景觀設計也是交叉口設計的重要部分。另外道路綠化能夠起到交通管制和誘導交通的作用。

2

、交叉口豎向設計

交叉口豎向設計的目的，是要統一解決相交道路之間以及交叉口和周圍建築物之間在立面位置上的行車、排水和建築藝術三方面的要求。

2.1交叉口豎向設計基本原則

(1) 主、次道路相交，主要道路的縱橫坡度一般均保持不變(非機動車道縱坡、橫坡可變)，次要道路的縱橫坡度可適當改變。

(2) 同級道路相交，縱坡一般不變，橫坡可變。

(3) 路口設計縱坡不宜太大，一般不大於2％，困難情況下，不大於3％。

(4) 交叉口豎向設計標高應與四周建築物地表標高相協調。

(5) 為了保證交叉口排水流暢，設計時至少應有一條道路的縱坡背向交叉口以外。

(6) 合理確定變坡點和布置雨水口。

2.2交叉口豎向設計要點

(1) 方格網法：

在交叉口范圍內，以相交道路的中心線為坐標基線打出5m×5m或10m×10m的方格網，測出各方格點的地面標高，計算確定設計標高和挖、填施工高度的方法即為方格網法。方格網法便於施工放樣，通常適用於道路正交或接近於正交的簡單交叉口設計。

(2) 設計等高線法：

設計等高線法是在交叉口設計范圍內，選定路脊線和劃分標高計算線網，算出路脊線和標高計算線網上各點的設計標高，最後勾劃出設計等高線並計算出各點填、挖施工高度的方法。設計等高線法與方格網法相比，能更清晰地反映交叉口的實際地形和豎向設計形狀；但存在著設計等高線上各點位置不易放樣的缺點。該法普遍用於一般道路的交叉口設計。

(3) 方格網設計等高線法：

方格網設計等高線法是前兩種方法的結合，集兩者之長處。它先採用設計等高線法設計計算，再進一步利用內插法算出方格網各角點的設計標高，標出各相應點的地面標高與施工填、挖高度。方格網設計等高線法適用於大型、復雜的道路交叉口豎向設計。

從以上設計方法比較中可以看出，方格網法多用於剛性路面的簡單交叉口設計；設計等高線方法常用來解決柔性路面的交叉口設計；方格網設計等高線法集兩者之優點，適用范圍最廣，既可解決柔性路面設計問題，又可解決剛性路面設計問題。

3、交通信號配時設計

交通信號的配時設計是交通渠化設計中的重要環節，如何合理的設置相序和配時，最大限度地發揮交通信號燈的功能，提高交叉口通行的效率和安全性，一直是中外交通專家研究的重點。交通信號燈設置的一般遵循以下原則：

（1）交通信號相位數量應盡量減少，以提高周期內有效通行時間。

（2）信號周期時長在滿足最小周期（交通流安全通過交叉口的時間）的前提下，非機動車高峰時段應盡可能採用小周期。

（3）信號配時設計應與空間設計相協調。

（4）信號相位應根據交通流實際流量及特徵靈活組合

（5）相序設計應遵循在保證安全的前提下，使損失時間最小的原則。

Ⅱ 我國公路設計的基本依據是什麼

來我國公路設計，目自前依據的是交通部以廳公路發【2002】36號文件，修正的《公路設計規范》。
該公路設計規范包含《公路路線設計規范》，《公路水泥混凝土路面設計規范》等。
公路設計規范明確了各級公路的功能和相應的技術指標，突出體現了公路工程建設中安全、環保以及以人為本的指導思想和建設理念，科學、實用、易於掌握，對加快我國公路建設步伐，促進公路交通事業健康、協調、持續發展，具有重要的指導作用。

Ⅲ 平面交叉口設計應符合哪些規定

已有的錯位交叉口、畸形交叉口應加強交通組織與管理，並應加以改造。 2 平面交叉口的交通組織和渠化方式應根據相交道路等級、功能定位、交通量、交通管理條件等因素確定。信號交叉口平面設計應與信號控制方案協調一致，渠化設計不應壓縮行人和非機動車的通行空間。 3 交叉口附近設置公交停靠站時，應根據公交線路走向、道路類型、交叉口交通狀況，結合站類別、規模、用地條件合理確定。應保證乘客安全，方便換乘、過街，有利於公交車安全停靠、順利駛出，且不影響交叉口的通行能力。 4 地塊及建築物機動車出入口不得設在交叉口范圍內，且不宜設在主幹路上，宜經支路或專為集散車輛用的地塊內部道路與次幹路相通。 5 橋梁、隧道兩端不宜設置平面交叉口。

Ⅳ 公路路線設計中平面交叉設置弧線的半徑急求！！

T=Rtan(a/2),R=T/(tan(a/2))=59.9808/(tan75)=15m,這是中心的半徑，內緣半徑為15-B/2=11。75
不過題目中，切線長度為55。9808，則其半回徑應該為208。923，不會答是15CM（即使是內半徑）

Ⅳ 城市道路交叉口設計規程

a:3:{i:0;a:7:{s:6:"mtitle";s:45:"城市道路交叉口設計規程詳細信息";s:7:"summary";s:359:"參考價：¥18.00
作者:本社編
出版社:光明日報出版社
出版時間:2010年12月
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2術語
3基本規定
3.1道路交叉的分類及其選擇
3.2設計原則
3.3設計車輛、設計速度、設計年限
3.4建築界限、抗震設防」
4平面交叉
4.1設計原則
4.2交通組織與進出口道設計
4.3平面與豎向沒計
4.4公交停靠站與專用道的設置
4.5行人與非機動車過街設施
4.6環形交叉口
4.7附屬設施";s:8:"ordernum";s:1:"2";}i:2;a:3:{s:6:"mtitle";s:39:"城市道路交叉口設計規程書評";s:7:"summary";s:297:"1、此書詳細介紹了道路交叉口的設計規程，幫助很大。

2、此規范先是在網上讀得電子版，因為是做這個行當的感覺有必要購買一套留做備用，讀了後感覺還是相當不錯的，對以後的交叉口設計有很大幫助，不錯。";s:8:"ordernum";s:1:"3";}}

Ⅵ 國家規定高速公路兩側建築控制區范圍是多少

公路建築控制區具體范圍為公路用地外緣起起算，國道不少於20米，省道不少版於15米，縣道不少於10米，鄉道權不少於5米。屬於高速公路的，公路建築控制區的范圍從公路用地外緣起向外的距離標准不少於30米。

公路彎道內側、互通立交以及平面交叉道口的建築控制區范圍根據安全視距等要求確定。

(6)公路平面交叉設計規范擴展閱讀：

公路控制區內建築物拆遷的法律適用

1、公路控制區內建築物拆遷應以公路法、公路管理條例等法律法規為依據，對位於公路控制區內的建築物行使行政管理權。

2、土地徵用不是公路控制區內建築物拆遷的前置程序，土地管理法等法律法規的適用沒有必要。

3、省市政府規范性文件對已有建築物的法律定性，是對公路法律法規的貫徹落實，在職權范圍內行使職權的行為具有合法性。下級政府執行上級政府的通知、通告屬於依法履行職責，合法正當。

4、對合法建築的拆除應以該建築物的實際價值，參照國家建設徵用土地上附著物補償標准進行補償；對非法建築的拆除不予補償。

5、公路控制區內建築物的拆遷補償安置可以協商解決，基於雙方自願的補償安置協議效力應予以確認。

Ⅶ 兩條一級公路交叉,對交叉口角度的要求

一、平面交叉的間距應根據其對行車安全、通行能力和交通延誤等的專影響確定。有條件時應屬盡量通過之路合並等措施，減少平交路口數量，增加平交口間距。一、二級公路平面交叉的最小間距應不小於表9.1.5的規定。
二、9.1.5根據各國研究，平交口是各類公路交通事故相對集中的區域。平交口數量越多、間距越小，對主線運行速度和安全的影響越大。本標准要求有條件時，應採取上游支路合並、加設輔道、合並部分平交口和增設立交等方式，減少二級及二級以上公路平交口的數量，加大平交口間距。
三、如規范上確實沒有規定，而且受地形地物限制，路口交叉必須出現較小角度時，是否可以考慮將此處轉彎半徑加大，這樣就會對道路交口處角度過小的情況有所改善，不過要稍稍多佔些地。再有，就是要和交管和園林綠化部門協商，此處不要種植高大樹木和有礙視線的植物，可種植些灌木類植物或搞一個花壇，並豎立醒目的警示標志。

Ⅷ 平面交叉口設計應符合什麼規定

平面交叉口設計應符合的規定：
1、新建平面交叉口不得出現超過4叉的版多路交叉權口、錯位交叉口、畸形交叉口以及交角小於70o（特殊困難時為45o）的斜交交叉口。已有的錯位交叉口、畸形交叉口應加強交通組織與管理，並應加以改造。
2、平面交叉口的交通組織和渠化方式應根據相交道路等級、功能定位、交通量、交通管理條件等因素確定。信號交叉口平面設計應與信號控制方案協調一致，渠化設計不應壓縮行人和非機動車的通行空間。
3、交叉口附近設置公交停靠站時，應根據公交線路走向、道路類型、交叉口交通狀況，結合站類別、規模、用地條件合理確定。應保證乘客安全，方便換乘、過街，有利於公交車安全停靠、順利駛出，且不影響交叉口的通行能力。
4、地塊及建築物機動車出入口不得設在交叉口范圍內，且不宜設在主幹路上，宜經支路或專為集散車輛用的地塊內部道路與次幹路相通。
5、橋梁、隧道兩端不宜設置平面交叉口。
以上內容均根據學員實際工作中遇到的問題整理而成，供參考，如有問題請及時溝通、指正。

Ⅸ 城市道路交叉口的最小間距是多少

城市道路交叉口的最小間距是主幹道600m，次幹道300m。

兩條或兩條以上道路的相交處。

車輛、行人匯集、轉向和疏散的必經之地，為交通的咽喉。因此，正確設計道路交叉口，合理組織、管理交叉口交通，是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面。

道路交叉口分平面交叉口、環形交叉口和立體交叉口。

(9)公路平面交叉設計規范擴展閱讀：

按交通功能立體交叉可分為分離式和互通式。

①分離式立體交叉：無匝道的立體交叉，僅修建立交橋，保證直行交通互不幹擾，但不能互相連通。

這種立交構造簡單，佔地少，工程量和投資少，適用於直行交通量大，轉彎車輛少或被限制的路口。

②互通式立體交叉：設有連接上、下相交道路的匝道，可使各路車輛轉向。

據車輛互通的完善程度又可分為完全互通式和部分互通式兩種。

完全互通式立體交叉能保證相交道路上每個方向的車輛行駛到其他方向，但其交通組織復雜，佔地大，建設投資多。

完全互通式立體交叉類型繁多，有苜蓿葉型、嗽叭型、定向型、迂迴型和環型等。

苜蓿葉型立體交叉外形美觀，佔地大，左轉車輛須穿過立交橋後沿環形匝道右轉270°，繞行距離長，適宜於高速公路或城市外圍市郊環路上。喇叭型立體交叉適用於三岔路口，行車安全便利，佔地較少。

定向型立體交叉是各方向均設有專用車道，行駛路線短捷、便利，但立交橋多，結構復雜，費用大，主要用於高速公路上。這種形式的立交有二層、三層和四層之分。

迂迴型立體交叉是延長左轉彎車輛行駛路線的一種類型，左轉彎車輛須遠引迂迴繞行，轉彎車輛均須交織行駛，但佔地較少。

環型立體交叉由平面環形交叉發展而來，是將直行道與環行道交叉，可確保主幹道直行方向交通通暢。環型立交佔地少，適宜於主幹道直行交通量大的多岔路口，但環行道的通行能力有限。

當相交幹道直行交通量都很大時，可建成三層式或四層式，即上、下兩層為直行道，中間層為環行道，供轉彎車輛環行。

如中國1983年在廣州建成的1座四層式環型立體交叉,上、下層為直行車道，中間兩層分別為機動車環行道和自行車環行道。