制動鼓設計

① 鼓式制動器設計時理論上的制動鼓和摩擦片接觸面積能達到多少 有沒有計算方法

單個制動片 長X寬X2=接觸面積

② 鼓式制動器設計時，影響制動器設計的重要參數有哪些

這東西著急不得
慢慢寫。
鼓式制動器設計時，影響制動器設計的重要參數

③ 設計一個汽車鼓式制動器防粘連裝置，摩擦片與制動鼓銹粘後，需要一個裝置能直接將它們拉開

要是剎車原理和作用力不同的區別。盤式剎車片(碟)分為普通盤式和通風盤式。普通盤式我們比較容易理解，說白了，就是實心的。通風盤式（VentedDisc），顧名思義具有透風功效，指的是汽車在行使當中產生的離心力能使空氣對流，達到散熱的目的，這是由盤式碟片的特殊構造決定的。從外表看，它在圓周上有許多通向圓心的洞空，這些洞空是經一種特殊工藝（slotteded&drilled）製造而成，因此比普通盤式散熱效果要好許多。由於製造工藝與成本的關系，一般中高級轎車中普遍採用前通風盤、後普通盤的制動片。如P通風碟/碟式/鼓式制動裝置的區別:剎車原理和作用力不同的assat,VentoGolf2.0,Corrado等車，部分高級轎車採用前後通風盤。而經濟型轎車大多採用前盤後鼓式制動片（剎車片），這里用的前盤，一般也只是普通盤而非通風盤。值得一提的是，在前輪使用通風盤正在逐步取代使用實心盤。鼓式剎車有一形狀類似鈴鼓的鑄鐵件，稱為剎車鼓，它與輪胎固定並同速轉動。盤式剎車具有較佳的反應性及穩定性，散熱性較佳，更換簡便等優點。鼓式剎車的成本較低、絕對制動力更高，被較多地運用在小型轎車的後輪。但其磨耗率較高，因此同時整體成本較高。

④ 制動鼓的制動鼓的設計要求

制動抄鼓：
制動鼓應當有足夠的強度、剛度和熱容量，與摩擦襯片材料相配合，又應當有較高的摩擦因數。
制動鼓有鑄造的和組合式兩種。鑄造制動鼓多選用灰鑄鐵，具有機械加工容易、耐磨、熱容量大等優點。為防止制動鼓工作時受載變形，常在制動鼓的外圓周部分鑄有肋，用來加強剛度和增加散熱效果。精確計算制動鼓壁厚既復雜又困難，所以常根據經驗選取。轎車制動鼓壁厚取為7—12mm，貨車取為13—18mm。
組合式制動鼓的圓柱部分可以用鑄鐵鑄出，腹板部分用鋼板沖壓成型；也可以在鋼板沖壓的制動鼓內側，鑲裝用離心澆鑄的合金鑄鐵件，組合構成制動鼓；或者主體用鋁合金鑄成，內鑲一層珠光體組成的灰鑄鐵作為工作面。組合式制動鼓的共同特點是質量小，工作面耐磨，並有較高的摩擦因數

⑤ 有沒有關於汽車輪轂和制動鼓設計的書籍

到新華書店或圖書館，有清華大學出版的《汽車設計》或者是吉林工業大學出版的《汽車設計》一書有這方面的內容。

⑥ 制動鼓的制動鼓的設計要求

制動鼓設計不當，受熱時易變性；制動鼓受力不平衡，也會產生機械變形，使蹄與版鼓接觸不良，導致踏板權力和行程增大；制動鼓工作面的不圓度過大時，還會引起自鎖並產生振動、雜訊。因此制動鼓應有足夠的壁厚，並在外表面靠近開口部位鑄出周向或軸向的加強筋以提高強度。這些加強筋又起散熱的作用，可減低摩擦面溫度、縮短制動器冷卻時間，使能量容量提高35%~40%。
制動鼓工作面一般在與輪轂裝配後，以軸承孔定位進行精加工。微型轎車要求工作面的圓度和同軸度公差≤0.03mm，徑向跳動量≤0.05mm，靜不平衡量≤1.5N·cm。

⑦ 汽車制動鼓加工布線設計

VLAN的匯聚鏈接
需要設置跨越多台交換機的VLAN時……
在規劃企業級網路時,很有可能會遇到隸屬於同一部門的用戶分散在同一座建築物中的不同樓層的情況,這時可能就需要考慮到如何跨越多台交換機設置VLAN的問題了.假設有如下圖所示的網路,且需要將不同樓層的A、C和B、D設置為同一個VLAN.
這時最關鍵的就是"交換機1和交換機2該如何連接才好呢?"
最簡單的方法,自然是在交換機1和交換機2上各設一個紅、藍VLAN專用的介面並互聯了.
但是,這個辦法從擴展性和管理效率來看都不好.例如,在現有網路基礎上再新建VLAN時,為了讓這個VLAN能夠互通,就需要在交換機間連接新的網線.建築物樓層間的縱向布線是比較麻煩的,一般不能由基層管理人員隨意進行.並且,VLAN越多,樓層間(嚴格地說是交換機間)互聯所需的埠也越來越多,交換機埠的利用效率低是對資源的一種浪費、也限制了網路的擴展.
為了避免這種低效率的連接方式,人們想辦法讓交換機間互聯的網線集中到一根上,這時使用的就是匯聚鏈接(Trunk
Link).
何謂匯聚鏈接?
匯聚鏈接(Trunk
Link)指的是能夠轉發多個不同VLAN的通信的埠.
匯聚鏈路上流通的數據幀,都被附加了用於識別分屬於哪個VLAN的特殊信息.
現在再讓我們回過頭來考慮一下剛才那個網路如果採用匯聚鏈路又會如何呢?用戶只需要簡單地將交換機間互聯的埠設定為匯聚鏈接就可以了.這時使用的網線還是普通的UTP線,而不是什麼其他的特殊布線.圖例中是交換機間互聯,因此需要用交叉線來連接.
接下來,讓我們具體看看匯聚鏈接是如何實現跨越交換機間的VLAN的.
A發送的數據幀從交換機1經過匯聚鏈路到達交換機2時,網卡,在數據幀上附加了表示屬於紅色VLAN的標記.
交換機2收到數據幀後,經過檢查VLAN標識發現這個數據幀是屬於紅色VLAN的,因此去除標記後根據需要將復原的數據幀只轉發給其他屬於紅色VLAN的埠.這時的轉送,是指經過確認目標MAC地址並與MAC地址列表比對後只轉發給目標MAC地址所連的埠.只有當數據幀是一個廣播幀、多播幀或是目標不明的幀時,它才會被轉發到所有屬於紅色VLAN的埠.
藍色VLAN發送數據幀時的情形也與此相同.
通過匯聚鏈路時附加的VLAN識別信息,有可能支持標準的"IEEE
802.1Q"協議,也可能是Cisco產品獨有的"ISL(Inter Switch
Link)".如果交換機支持這些規格,那麼用戶就能夠高效率地構築橫跨多台交換機的VLAN.
另外,匯聚鏈路上流通著多個VLAN的數據,自然負載較重.因此,在設定匯聚鏈接時,有一個前提就是必須支持100Mbps以上的傳輸速度.
另外,默認條件下,匯聚鏈接會轉發交換機上存在的所有VLAN的數據.換一個角度看,可以認為匯聚鏈接(埠)同時屬於交換機上所有的VLAN.由於實際應用中很可能並不需要轉發所有VLAN的數據,因此為了減輕交換機的負載、也為了減少對帶寬的浪費,我們可以通過用戶設定限制能夠經由匯聚鏈路互聯的VLAN.
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⑧ 急求一份鼓式制動器的設計圖，要有裝配圖和零件圖......發QQ　1967715020 謝謝

在汽車制動技術領域中，「鼓」式制動器是根據不同
的原理結構在決定剎車力，性能優、劣可以通過劃分
等級來排序，下面由高至低列序如下：
雙領蹄式→領從蹄式→雙從蹄式
平衡式→非平衡式
自增力式→無助力式
在鼓式制動器中有兩只制動蹄，其中分屬；領（主）蹄或從（輔）蹄，在制動過程中，領蹄產生的摩擦力大於從蹄，所以：雙領蹄制動器的剎車力更大。兩只制動蹄在剎車時；如果壓緊力是對稱、均衡、相等，那麼；產生的摩擦制動就稱為平衡制動，反之就稱為非平衡制動。毋庸置疑，平衡制動產生的剎車力大於非平衡制動。在剎車過程中，摩擦力矩能夠自行轉換成機械力矩，再形成蹄對鼓的壓緊力，使剎車力得到增強的制動稱為増力制動。増力制動可以根隨載荷的增大變化自行調節剎車力，所以，這是重型卡車最需的性能，可以預防超載導致的剎車力不足。
目前；世界上重型卡車廣泛應用的屬於「領從蹄式制動器」 ，是一種非平衡無助力結構的制動裝置。剎車力小，車輛容易跑偏、甩尾，制動鼓壽命短。在鼓式制動器等級排序中倒數第二。排列最後的是雙從蹄式制動器（至今未見實際應用示範）。
排序第一的是「雙領蹄式平衡式增力制動器」，它是「鼓」式制動類型中最先進的結構裝置，產生的剎車力最大，作用車輪的制動力均衡，不跑偏、不甩尾。剎車鼓受壓均勻，只磨損、不破裂。是「鼓|式制動技術追求創新的最高階段。
當今 重型卡車的制動技術還處於領從蹄、非平衡、無助力階段，這與所配置的發動機動力及不平衡，制動性能太過落後必然會造成安全隱患，所以；全球汽車製造業無不企盼制動裝置的創新，早日應用上最先進的「鼓」式制動技術，東林汽車制動公司關注行車安全領先在全球實現。為中國重卡在制動領域中打造出中國第一「剎」。
車輛總制動力的兩種計算公式對比：
傳統領從蹄式制動器=凸輪張力×摩擦系數×80%以下接觸 面積
中國第一「剎」=（凸輪張力+自增力）×摩擦系數×100%接觸面積

所以說：中國第一「剎」是開創了鼓式制動的一個新時代

⑨ 汽車後軸鼓式制動器設計，鼓式制動器cad圖，裝配圖和零件圖 零件圖越多越好

懸賞低了一點。

⑩ 制動鼓的鑄造工藝及如何選擇刀具材料加工制動鼓

一、制動鼓的鑄造工藝

制動鼓屬於鑄造工藝，並且鑄造工藝影響制動鼓的質量，故鑄造工藝要求嚴格。鑄造工藝可分為三個基本部分，即鑄造金屬准備、鑄型准備和鑄件處理。通俗一點的話來說就是，先將要鑄造的金屬材料准備好，接下來將准備用的鑄件造型准備好，之後澆注成型，對鑄件進行清理。鑄造工藝分為頂部注入式澆注工藝，底部注入式澆注工藝和中間注入式澆注工藝。下面就簡單介紹一下鑄造工藝的發展。

頂注部式工藝方法：早期制動鼓鑄造普遍採用這種鑄造方法，造型簡單，使用圓形砂箱結構簡單且尺寸小，有砂量少，但由於鑄造式排放氣體的問題，常出現鑄造缺陷，目前這種工藝已基本不再採用。

底部注入式澆注工藝：雖說排放氣體的問題得到解決，但造型工藝相比於頂部注入式工藝復雜，並且只適合手工造型，並且由於一些原因，造成上造型的緊實度不易保證，常出現掉砂，夾砂等缺陷，目前這種工藝也已很少使用。

中間注入式澆注工藝：將澆口布置在制動鼓外圓從分型面注入（如下圖）；中間注入式澆注工藝包括手工造型和機械造型，手工造型對各方面的要求都很嚴格，如在生產中女澆注系統各單元斷面比例及尺寸的設計確定、鐵水成分、澆注溫度等參數的控制非常關鍵。機械造型可實現機械化生產，克服了手工造型存在的一些缺點，同時鑄型緊實度高、鑄件尺寸精度高。內澆口分散布置可以改善鑄型及鑄件的溫度 分布情況及其凝固條件，對於減少和消除鑄件的縮孔、縮松與內應力等都有一定的作用。

二、制動鼓的機械加工工藝及如何選擇刀具材料

隨著鑄造技術的不斷發展，鑄造後的制動鼓工件多為精鑄件，並且很少出現夾砂，氣孔等鑄造缺陷。這對於機械製造商來說應該算是一個很好的開端，不需要整天為了制動鼓的鑄造缺陷而煩惱。但隨著汽車行業的發展，不僅對制動鼓的產品質量要求嚴格，而且交貨時間也相應的縮短。

制動鼓的批量生產，大型工廠均採用流水線的方式，加工時間按秒計算，可能加工制動鼓的商家都知道，加工制動鼓的利益很小，要想為公司獲得利益，只能從加工效率上取得突破。制動鼓的機械加工工藝為粗加工—精加工—鑽孔—檢驗。為了保證制動鼓工件的表面粗糙度，不能再縮減加工工藝，只能從刀具材料上面尋找提高加工效率的方法。

三、如何選擇刀具材料加工制動鼓

在選擇刀具材料時，必須在保證制動鼓表面光潔度的基礎上（制動鼓的表面光潔度控制在1Ra.6以內），再考慮兩個條件：一是制動鼓的產量，二是制動鼓的加工機床，下面就針對以上兩種條件來選擇合適的刀具材料。

（1）制動鼓產量小（大批量），數控車床：這是對於小工廠或者小作坊來說，加工制動鼓選擇硬質合金刀具較經濟，原因在於：一是制動鼓的主要材料為灰鑄鐵，硬度一般在布氏硬度HB170-240之間，硬質合金刀具比較適合加工制動鼓；二是小批量工件可以採用低速切削，不影響整體加工效率。所以，在不影響整體加工效率的基礎上，選擇價位較經濟的硬質合金刀具。

（2）制動鼓產品大（大批量），數控車床：這是對於大型採用流水線方式的工廠來說，加工制動鼓有兩種刀具可供選擇，陶瓷刀具和立方氮化硼刀具。個人認為還是選擇立方氮化硼刀具較經濟。

陶瓷刀具硬度高，耐磨性好，但脆性大，不能對工件進行粗加工，加工制動鼓時粗加工—精加工期間需換刀，對於大批量廠家加工制動鼓都是按秒來計算工件，故換刀影響加工效率，增加了不必要的加工成本。選擇立方氮化硼刀具加工制動鼓，高硬度高耐磨性，而且具有抗沖擊性性能。粗加工，大餘量加工制動鼓不會劇烈磨損，並且可以粗加工—精加工不換刀，一把刀就可完成工件的加工。我國研製的非金屬粘合劑立方氮化硼刀具BN-S300材質，加工制動鼓尤其是大批量生產中加工效果俱佳。

下面就簡單介紹一下立方氮化硼刀具BN-S300材質加工制動鼓的案例。

四、立方氮化硼刀具BN-S300材質加工制動鼓的案例

工件名稱：制動鼓

工件材料：HT250

工件硬度：HB170-210

選用刀片：BN-S300 CNMN120716

切削參數：Vc=380m/min，ap=2.5mm，Fr=0.65mm/r

相較於塗層硬質合金刀片，BN-S300材質CBN刀具的壽命是塗層硬質合金刀具的5.3倍，效率提高1.5倍。

五、總結

在製造制動鼓過程中，鑄造工藝和加工工藝是決定報廢率和次品率的關鍵步驟，隨著鑄造工藝和加工工藝的成熟，制動鼓的報廢率鑄件下降，但對於製造商來說，還是有很大的壓力，為了將制動鼓推向世界產品的行列，刀具行業也在不斷的研發高質量高性能的刀具材料，助力中國製造業的發展。