車門的設計

⑴ 汽車車門保險杠是怎樣設計的

汽車設計者從交通事故中發現，汽車發生側面碰撞的案件比較多，尤其是路面內濕滑或車速較快的容情況下，因各種原因造成汽車攔腰碰撞的可能性大大增加。因此，近幾年有關防側撞的安全問題已經引起人們的關注，有些國家還制定了嚴格的汽車防側撞安全條例，規定汽車要。
實施防側撞的安全措施一種是從設計上改進車廂的結構，使其能起到分散側撞沖擊力的作用；另一種是安裝車門保險杠，增強車門的防撞沖擊力。後一種方法實用，簡單，對車身結構的改動不大，已經普遍推廣使用。早在93深圳國際汽車展覽會上，參展的本田雅閣牌轎車將一扇車門剖開一部分，專門露出車門保險杠給觀眾看，以示其良好的安全性能。

安裝車門保險杠，就是在每扇車門的門板內橫置或斜置數條高強度的鋼梁，起到車前車後保險杠的作用，做到整部轎車前後左右都有保險杠護駕，形成一個銅牆鐵壁，使到轎車乘員有一個最大限度的安全區域。當然，安裝這種車門保險杠對於汽車製造商來講，無疑會增加一些成本，但對於轎車的乘員來講，安全性和安全感都會增加了許多。

⑵ 為什麼跑車的車門總是設計的跟家用車不一樣

說起汽車的車門，大夥也許會感到奇怪，這車們有什麼好研究的啊，關起來就把你跟車外隔絕開來了，還有什麼神秘之處？那您還別說，還真有，你說的那個是普通家用車的車門，當然毫無新意，這次我們要聊的是價格動輒好幾萬的豪華車和跑車，下面我們一一來看。

其實這些車上不只是車門給人印象深刻，還有很多別的設計亮點一樣很吸引人，下次有機會我們在挑幾個細細品。

⑶ 機械原理車門啟閉機構設計

你老人家是中北的把

⑷ 那些超級跑車的車門都有哪些獨特的設計

獨特的另一個詞語就是奇葩，在我看來很多車門雖然看起來炫酷，無與倫比，但實用性非常的差，讓人覺得莫名其妙。但不可置否，有些跑車的門也確實有創新並且獨特之處。

鷗翼門 代表車型：賓士SLS AMG

剪刀門沿車門最前端為圓心，垂直向上旋轉展開，這種車門既彰顯個性，又可以在狹窄的區域打開車門，不過開啟後的角度並不能達到90度，上下車需注意不要磕碰到自己。

自殺式車門 代表車型：勞斯萊斯幻影Coupe

和直開式正好相反，它以車門後端為軸旋轉打開。其優勢在於進出車門變得很方便，可以讓乘客以正常方式步入車內，下車時直接開車門向前走出即可。缺點是當車門異常打開時，車內乘員很容易被拋出車外，容易造成危險。

⑸ 朗逸三廂車為什麼是四個車門的設計

目前都是前後排五人座位，跑車有兩人

⑹ 汽車門鎖扣的作用，設計原則

單獨看鎖扣是不很美觀，但是要結合整個門鎖系統來看，就必須要做成這個結構了，汽車門鎖裝置都有預鎖緊 和 全鎖緊裝置。鎖扣凸出來是在全鎖緊裝置時完全鎖到門鎖卡扣中間去。跟家裡的門栓是一個道理。
另圖片好像是東風天錦 天龍系列鎖扣，不知是否？

⑺ 轎車前車門結構設計

摘要：通過計算機輔助分析與計算，建立車門有限元計算模型，全面分析車門在各種可能工況下的應力、變形和模態特性等各項性能，以確定車門結構設計的合理性、可靠性是否滿足各項技術性能要求。為車門結構設計與優化提供思路與依據。
關鍵詞：車門；結構；性能

1 概論

車門是車身結構的重要組成部件，其性能直接影響著車身結構性能的好壞。微型客車屬於M1 類車，在我國擁有廣泛的市場，本文以某七人座微型客車為例，以國標對M1 類車試驗標准為依據，對其前車門進行全面的結構性能分析，為結構設計優化提供依據。整車主要參數為，整車滿載質量1 450 kg ，整車長度3 680 mm。

1. 1 前車門結構特點

車門作為一個綜合的轉動部件，和車廂一起構成乘員的周圍空間范圍，應具有足夠大的強度、剛度和良好的振動特性，以滿足車門閉合時耐沖擊性及與側碰時的耐撞性等各項性能的要求。

前車門以繞安裝於車門前側的鉸鏈為旋轉軸來實現開啟和關閉。承擔載荷的部件有外門板、內門板、上加強板、下加強板、門鎖加強板、鉸鏈加強板和鉸鏈，由薄板沖壓成型並通過焊接連成一個整體的受力結構。

1. 2 前車門的有限元模型

前車門的所有薄板沖壓成型件均採用四節點四邊形和三節點三角形殼單元，鉸鏈採用八節點六面體和六節點鍥形體單元，共有殼單元數8 823 個，體單元數80 個，總節點數9 989 個;圖1a～c 為各零件的有限元模型。

1. 3 前車門分析工況確定

根據前車門的結構特點和技術要求，依據國家有關強制性技術標准，參考FMVSS 標准和Edward[5 ] 研究成果，確定前車門的分析工況，見表1 。

其中車門下沉分析中考慮其自重狀態和車門把手載入狀態兩種工況，載入力以國標規定乘員體重為標准，即認為整個人體重量施加於把手上，以此種方式載入，分析結果較保守。車門扭轉剛度與靜壓強度的分析中載入力的確定均以國標規定M1 類車車門剛度與強度試驗時載入力為依據進行計算。工況的確定具有一定的合理性與可行性。

2 車門結構性能分析

2. 1 模態分析

自由模態分析結果見圖2a～c。

前車門的第一階固有頻率為28. 936 Hz ，參考有關的分析結果，本車門的第一階頻率屬於正常的范圍。前車門模態特徵與車身模態特徵的比較見表2。從表中數據比較看出，因前車門與整車身相比質量較小，固有頻率值相對較高，而整車的固有頻率值相對較低且較為密集，還呈現多階復雜模態。車門的第一階頻率為28. 936 Hz 的彎曲振型介於整車的第6 階27. 757 Hz 和第7 階31. 184 Hz 的兩階彎扭振型之間;從振型圖上看，車身前部表現出扭轉振動，車門表現為一階彎曲振動，所以不會產生共振。

2. 2 車門下沉
2. 2. 1 約束類型和載入方式

CASE1 約束方式：門鉸鏈處Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0、Rz = 0
載入條件：車門自重，在門把手處施加735 N 的Z 方向的節點力

CASE2 約束方式：門鉸鏈處Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0、Rz = 0
載入條件：車門自重，無其他負載

Dx 、Dy 、Dz 分別表示X 、Y、Z 軸方向的位移， Rx 、Ry 、Rz 分別表示繞X 、Y、Z 軸的轉動，其值均為0 ，表示門鉸鏈固定，無位移與轉動，在車門上載入，進行車門下沉分析。

2. 2. 2 車門下沉結果與分析

車門下沉的分析圖見圖3a～c 。

1) 最大應力位於門內板與下鉸鏈接觸處，應力值為231 MPa ，由於此處表現為局部點的應力集中，會因塑性變形而產生應力重新分布，而其周圍的應力多在1 50 MPa左右，所以符合要求。在車門把手處也有較大的應力區，其最大值為123 MPa ，不會產生塑性變形。

2) 最大變形出現在門把手處，其值為2. 77 mm ，下沉剛度為265. 34 NPmm ，參考ULSAC 研究成果和其他M1 類車，其值在合理范圍之內。在只有重力載荷條件下，最大變形位於車門右上部，其值為0. 334 mm。

3) 從鉸鏈加強板應力圖上看，在加強板上部拐角處出現了較大的集中應力，其最大值達185 MPa ，應使該處圓角過渡以減小集中應力，同時應密集焊接(焊距20 mm 左右) ，以增加鉸鏈加強板和門內板剛度。其他部位的應力變化較均勻，在與鉸鏈接觸的地方應力較大，達到100 MPa 左右並向四周遞減。鉸鏈加強板選用的材料為ST14 ，其屈服強度為210 MPa ，不會產生塑性變形，符合要求。

2. 3 車門扭轉剛度

2. 3. 1 約束類型和載入方式

CASE1 約束方式：門鉸鏈處Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0 ;門鎖處Dx =0、Dy = 0
載入條件：在門內板右上角施加900 N 的Y 向力

CASE2 約束方式：門鉸鏈處Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0 ;門鎖處Dx =0、Dy = 0
載入條件：在門內板左上角施加900 N 的Y 向力

CASE3 約束方式：門鉸鏈處Dx = 0 、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0 、Ry = 0 ;門鎖處Dx =0、Dy = 0
載入條件：在門內板右下角施加900 N 的Y 向力

CASE4 約束方式：門鉸鏈處Dx = 0 、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0 、Ry = 0 ;門鎖處Dx =0、Dy = 0
載入條件：在門內板車左下角施加900 N的Y 向力

2. 3. 2 車門扭轉剛度評價

1) 四種工況下的最大變形如圖4a～d ，扭轉剛度見表3。

2) 從分析結果比較來看，前車門下部扭轉剛度比上部扭轉剛度大， 最大變形位於前車門右上角， 達28. 2 mm ，其值稍大，其餘工況變形參考ULSAC 研究成果，其值在合理范圍之內。

2. 4 車門靜壓強度

2. 4. 1 約束類型和載入方式

根據國家標准GB 15743 —94 的規定，車輛應滿足①初始耐擠壓力不得低於10 000 N。②中間耐擠壓力不得低於15 560 N。③最大耐擠壓力不得低於相當於整車整備質量兩倍的力或31 120 N 兩者之中的較小值。

確定工況載入與約束類型如下：

CASE1 約束類型：鉸鏈與車門固定處Dy = 0、Dz = 0、Rx = 0 、Ry = 0、Rz =0 ，門鎖處Dy = 0
載入方式：在車門中間載入10 000 N 的壓力

CASE2 約束類型：鉸鏈與車門固定處Dy = 0、Dz = 0、Rx = 0 、Ry = 0、Rz =0 ，門鎖處Dy = 0
載入方式：在車門中間載入15 560 N 的壓力

CASE3 約束類型：鉸鏈與車門固定處Dy = 0、Dz = 0、Rx = 0 、Ry = 0、Rz =0 ，門鎖處Dy = 0
載入方式：在車門中間載入29 440 N 的壓力(整車整備質量為1 502kg)

2. 4. 2 車門靜壓強度評價

從分析結果看

1) 在CASE1 工況中，在車門中間施加10 000 N 的壓力，車門最大變形在車門中部， Y 軸方向變形量為83. 1 mm ，符合國家標准要求。
2) 在CASE2 工況中，在車門中間施加15 560 N 的壓力，車門最大變形在車門中部， Y 軸方向變形量為153 mm ，符合國家標准要求。
3) 在CASE3 工況中，在車門中間施加29 440 N 的壓力，車門最大變形在車門中部， Y 軸方向變形量為245 mm ，符合國家標准要求。

3 結論

車門的結構設計與優化是整車開發設計中的重要環節，對車門的結構性能要求除了要有必要的開度，密封性、工藝性好等要求外，最重要的是要安全可靠，滿足剛度、強度與小的振動性能的要求。本文以某微型客車的前門為例，利用計算機輔助分析計算了車門的各項結構性能，找出車門較薄弱環節，並提出優化方法。分析表明，此微型客車車門結構性能基本滿足各項要求，工況的確定較保守，以保證車門結構性能的可靠性。本例是CAE 技術在汽車設計開發中的具體應用，對車門性能的校核與結構設計優化具有普遍的指導意義。

References
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5 Edward Opbroek. Ultralight steel auto closures project . SAE ， 982308.(end)

⑻ 車門的車門的設計要求

1、保證乘客上下車方便性，最大開度控制在65°～70°左右；
2、開啟過程中不版應與其他部位發生位置干涉；權
3、車門關閉時要鎖止可靠，不會在行車中自行打開；
4、車門機構操縱反便，包括關門自如，玻璃升降輕便等；
5、良好的密封性能要求；
6、具有大的透光面，滿足側向視野要求；
7、要有足夠的強度與剛度，保證車門工作可靠、減小車門部分振動，提高 車輛側向碰撞安全性，防止車門下沉；
8、良好的車門製造、裝配工藝性。

⑼ 轎車無窗框車門的設計,它的好處是什麼為什麼很少有車用，請詳細解答，謝謝！

你好，這個主要是好看。窗戶無邊框的車門設計現在除了跑車幾乎沒人會用，這個技術應該說比較成熟了，但是實用性比較低，此次之外如果使用不當對車輛的影響還是比較大的