海運運輸合同

1. 海運提單和運輸合同的區別

二者差別很大。
1、承運人根據運輸合同，承擔運輸責任，貨物裝船後向發貨人簽發海運提單。
2、海運提單是運輸合同存在的證明，但其本身並非運輸合同。

2. 什麼是海上貨物運輸合同

3. 海運運輸合同英文版誰有

不知道你需要的是不是散雜貨租船合同，這里給你提供一份航次租船合同簡介，希望能幫到你。

航次租船合同條款簡介
Fixture Note
訂租確認書

It is on this date that mutually agreed between the undersigned parties on the terms and conditions asf:
經友好協商雙方於本日達成如下條款：

1) Performing Vessel:Mv xxx or sub
pan flag， blt 1982，loa/bm 106/17m， dwt/dft 6644mt， on 7.745m grt/nrt 3905/2905， g/b capa 8778/8205cbm， 2ha/2ho，sid，derriks 12mtx4
1） 執行船舶：Mv xxx or sub
巴拿馬旗，1982年造，船長/型寬：106/17m，載重噸/吃水 6644mt on 7.745m，總噸/凈噸 3905/2905mt，散裝艙容/包裝艙容8778/8205cbm，2船艙/2艙口 ，單甲板，吊桿12mtx4

注釋:這些是程租合同里常見的船舶資料，有時根據承運的貨物情況和租家的要求還會適當增加其他相關的資料，比如，裝載特殊規格貨物時，租家會要求在合同上註明艙口尺寸，以確定貨物可以裝進船艙。船東負有正確陳述船舶詳情的義務，如果他有意或無意中因疏忽而誤述了有關資料，可能會給他帶來額外的麻煩和損失。如，有的貿易合同里要求負責租船的賣方必須找20年以下的船舶來承運合同貨物，結果船東為了迎合租家的需要，謊報船齡，不料後來東窗事發，被收貨人察覺，為此拒絕收貨，從而使賣方遭受重大損失，那麼船東是不是該負起賠償責任呢？所以船東千萬不要抱著僥幸心理，以為這種事是天知地知還有他知，不會泄露出去，事實上要查證起來是相當容易的。

2）Cgo:5000mt cotton seed meal in bulk,5%moloo,s.f 1.8
2) 貨物：5000mt 散裝棉籽粕,5%增減由船東選擇,積載因素 1.8

注釋:在貨物詳情條款里，除了約定本航次裝載的貨物品名外，通常還要註明貨物的包裝情況，如是散裝，裸裝或是袋裝或木箱裝的，規格多大等，並且要訂明是由誰來選擇貨量的增減幅度。爭取到貨量選擇權一方就握有主動權，在裝貨時可以根據自己船舶的載貨能力或備貨情況，銷售需要等決定要多裝或少裝。一般船東在船舶載貨能力許可的條件下，總是希望盡可能多裝貨，以增加運費收入，提高經濟效益；而租船人究竟要裝多少，一看合同和L/C規定，二看自己備貨的情況，當然也是以自己的利益為優先考量的。積載因素對於輕貨來講尤其重要，這關繫到貨物能否裝得下的問題，也直接影響到船東的運費收入。因而船東都希望租家能正確提供貨物的積載因素，並作出保證，而租家習慣上喜歡在積載因素後加上「WOG」，（without guarantee）,這和船東習慣在船舶資料後加上「ADA」（all details about）是一樣的道理，都是企圖逃避嚴格保證的責任。

3) L/P:1sbp yangzhou,china
3) 裝港：中國揚州 1個安全港口1個安全泊位

4) D/P:1sbp inchon,korea
4) 卸港：韓國仁川 1個安全港口1個安全泊位

注釋:1SBP（one safe berth, one safe port）這是實務中常用的一個術語，表示租家應提供一個安全港口的一個安全泊位，那麼如果港口或泊位不安全時，是不是租家就必須承擔起賠償責任呢？如果合同里採用的是本例的表達方式，那麼安全港的責任應該由船東承擔，因為根據航運慣例和我國的司法實踐，列名港口的安全責任由船東負責，非列名港口的安全責任由租家負責，而泊位的安全一般由租家負責，除非泊位事先也在租約中指定好了。安全港問題其實是個相當復雜的並且還存在著很多爭議的問題，一個港口可能因為吃水不夠，或缺少大負荷能力的岸吊，或缺少拖輪，導航燈標，或進港航道的橋梁凈高不夠等等各種原因而成為不安全港，這里所說的「安全」並不單指港口在政治上沒有暴亂，沒有戰爭，沒有罷工等狀況。

5) Lycn:8th----18th/oct.2001
5) 受載期：8th----18th/oct.2001

注釋:所謂受載期是指船舶到達裝港並做好裝貨准備的期限。根據航運慣例，受載期通常是規定一段期限，大約在5——15天左右，如果船舶不能在這個期限內趕到裝港裝貨的話，即視為船東違約，租船人有權解除合同並索賠損失。有不少從事外貿的人會誤解受載期的含義，以為租家只要在這個期限內備好貨物就可以了，事實上他應該在受載期開始前備妥所有貨物，並辦好報關手續。否則船到了無貨可裝或必須等待貨物通關，因此造成船期損失可向租家追討回來。

6) L/d Rate:CQD bends
6) 裝卸效率：按港口習慣速度盡快裝卸

注釋:CQD條款是最常用的一種裝卸效率規定方法，它意味著要由船東來承擔裝卸過程中的船期損失風險。假如在揚州裝棉籽粕這種貨物的習慣裝卸速度是一天500MT，那麼這票貨至少要裝上十天以上，船東也不能向租家抗議裝貨進度太慢，更不能要求他付滯期費，因為在CQD下沒有滯期費這個概念。所以當船東了解到港口的裝卸效率比較低的時候，或者是裝一些特殊的貨物，如水泥，特別怕水濕，一下雨就要停工，而且裝水泥本身效率就很低時，船東就要堅持讓租家提供一個比較高的裝卸效率，例如2000MT/WWD，這一來租家不能在約定的時間內完成裝卸作業的時候，船東就有理有據地可以問租家收取滯期費了。

7）Detention charges at the rate of USD2500 per day or pro-rata, if time lost in waiting for cargo and/or documents at both ends.
Detention charges incurred at loading port, if any, to be settled together with freight payment and which incurred at discharging port, to be settled before commence of discharging.
7）滯留損失：如果船舶在雙邊港口因貨物和/或單證未備妥而遭受船期損失，租船人應每日支付USD2500，不足一天按比例計算。
滯留損失費在裝港發生的話，連同運費一起支付，若在卸港發生，則在卸貨開始前支付。

注釋:剛才我們在上一個條款的解釋時，說到在CQD下是沒有滯期費這個概念的，那麼這里怎麼又跑出了一個「滯留損失」呢？它和滯期費有何區別？我們仔細研究本條款，應該發現這種滯留損失它特指的是船舶到達裝卸兩港後因貨方未備好貨物或單證而被迫在港等待所產生的時間損失，而不是因為裝貨或卸貨進度太慢造成的滯期，這種情況是由於租家的過失導致的，他應當賠償因此給船東帶來的損失。如果我們在裝卸效率條款里訂明了裝卸效率而不是採用CQD的話，那麼就要緊接著來一條滯期費費率條款，而不是滯留損失條款（因為沒有這個需要），反之，採用的是CQD條款的話，則必須要跟上DETENTION條款，否則會給船東帶來難以預計的損失。

8) Freight:usd9/mt,fiost，basis 1/1
8）運費：usd9/mt,fiost（船東不管裝，卸，理艙，平艙），一裝一卸

注釋:運費條款通常和裝卸費用分擔條款聯系在一起，我們報價的時候也要注意說明是FIO，FIOST，LIFO，FILO，還是LINER TERMS，因為如果租家希望由船東來負責裝卸的話，船東所報的運費單價里就要包含貨物裝卸費用在內，它比起純粹的海運費（FIOST條款）當然就要高出許多。
LINER TERMS：由船東負責裝卸。
FIO：FREE IN AND OUT，船東不管裝，不管卸。
FIOST：FREE IN AND OUT，STOWED，TRIMMED，船東不負責裝卸及理艙，平艙。
FILO：FREE IN LINER OUT，船東不管裝管卸。
LIFO：LINER IN FREE OUT，船東管裝不管卸。

9）Full freight wb paid to owrs nominated bank acct w/i 2 bankdays acol n s/r bs/l which marked 『frt prepaid』. Full freight to be deemed as earned with discountless and non-returnable on cargo shipped on board whether ship and/or cargo lost or not lost.
9) 所有運費在裝完貨並簽發預付運費提單後兩個銀行工作日內付至船東指定帳號。所有運費在裝完貨後即視為已賺取，不得扣減，無須返還，無論船舶和/或貨物滅失與否。

注釋:本條是運費支付條款，對船東能否如期收回運費起著至關重要的作用。租船運費支付與集裝箱班輪付款贖單的做法不太一樣，一般租家都要求先簽發「運費預付」提單再支付運費，但這樣一來對船東就缺乏保障。因為托運人一旦拿到提單可以順利結匯的話，他們往往就不急著付運費了，而船可能馬上甚至都已經到卸港准備卸貨了，如果此時再不收回運費，那麼以後船東去問租家追討運費就難上加難，手上失去可以制衡租家的利器，處處陷於被動，我們常常看到船東被逼急了就宣布扣貨，姑且不論扣貨這一行為本身是否合法，事實上也不是在任何港口任何時候船東都能有效地留置貨物的，如在日本或韓國要扣貨就相當不容易，很難取得代理的協助，有時客觀條件也不容許。更何況如果船東當時簽的是「運費預付」提單，根據法律，他在實際沒有收到運費的情況下並沒有權利去留置屬於收貨人的貨物（當提單在善意收貨人手上時）。船東要改變這種被動的局面，有兩種做法，一種是盡可能縮短運費支付的時限，比如本案是從揚州到仁川，航程非常短，如果支付時間太長，可能船都卸完貨了還沒到付運費的截止期，租家就可以冠冕堂皇地拖著不付運費了；二是船東可將本條款該為所有運費在簽提單後2個銀行工作日支付，這實際上是一種變相地留置提單的做法，變成了租家先付款船東再放單，如此一來對船東就大有保障了。
我們還應該注意到本條款的第二句話，這是對運費的法律地位進行了重新定位，也是金康94與金康76相比，最顯著的變化之一，它在極力地維護船東的利益。按照英國普通法的精神，運費應以到付為原則，因為英國人認為，運輸是一種服務行為，只有在服務結束了才有權利主張報酬，所以哪怕船東簽發的是「運費預付」提單，也只是改變了運費支付的時間而沒有改變運費的法律地位，因而金康94注意到這點，特地加上這么一句話，聲稱預付運費不得扣減，也不退還，無論後來船舶或貨物是否滅失損壞。舉個例子，假設某輪裝貨後簽發了「運費預付」提單，剛開航船舶就觸礁沉沒，貨物全損，此時租家若還未支付運費，那麼根據合同里的約定，他仍然需要支付運費，否則船東有權索賠；若他已付完所有運費，則無權去向船東主張退還運費。

10) Owrs agent bends.
10）兩邊港口由船東指定代理。

注釋:船舶代理一般來說應該由船東指定，因為他是受船東的委託來處理船舶在港期間相關業務的，並且港口使費和代理費也是由船東支付的，但是租約是本著「契約自由」的原則訂立的，所以租船人時常也把手伸進了代理指定的條款中。無庸諱言，作為船東，當然希望自己來安排裝卸港口的代理，他可以選擇自己比較信任的，代理費用比較便宜而且服務又好的船代，而接受租家指定代理的話，他就失去選擇權了，只能由租船人說了算，那樣他去和代理談港口使費，代理費時就很難壓價，而且由於這個代理是拜租家所賜獲得本航次代理業務的，他難免要知恩圖報一下，在船貨雙方發生爭議的時候，或產生利益沖突的時候，他很難站在船東的立場甚至連中立的立場都無法堅持。

11) L/s/d if any chtr』s acct
11）捆紮/加固/墊艙費如有發生，由租船人承擔。

12) Lighterage/lightering if any chtrs acct
12）駁船費/過駁費如發生由租船人承擔。

13) Shipside /dockside tally tbf owrs/chtrs acct
13）船邊理貨/岸邊理貨分別由船東/租船人承擔。

14) Taxes/es on cgo/frt tbf chtrs/owrs acct
14）關於貨物/運費的稅費分別由租船人/船東承擔。
上述條款屬於一般常規性條款，在這些方面雙方當事人較少有爭議。

15) Fumigation：Fumigation if any to be for chtr』s acct. Owr allow 24hrs for fumigation, chtr should compensate owr usd1500 for crews hotel/traffic/ accomodation charges.
15)熏艙：如果需要熏艙的話，由租船人承擔熏蒸費用。船東允許熏艙24小時，租船人需補償船東USD1500，作為船員食宿交通費用。

注釋:裝載糧食等農副產品或易生蟲子易攜帶病菌的貨物，商檢動植檢會要求強制熏蒸，取得檢驗合格證書後才能放行。熏艙涉及到費用和船期損失的問題，作為船東自然要將這些都轉嫁給租家。

16) Dispute to be settled by arbitration in HK and English law to be applied.
16）如有爭議，在香港仲裁並適用英國法。

注釋:雙方當事人可以自由約定解決爭議的方式，根據有仲裁無訴訟，無仲裁可訴訟原則，如果在租約里訂明了仲裁條款，那麼任何一方當事人都無權再向任何法院提起訴訟。在司法實踐中，選擇訴訟地點或仲裁地點以及適用法律是非常關鍵的，直接關繫到案子能否勝訴的問題，所以當事人都力爭選擇對自己最有利的地點作為仲裁地，不過最後妥協的結果往往是選擇一個雙方都能接受的第三地來仲裁。香港，倫敦，紐約是世界知名的仲裁中心，也是租約當事人最常選擇的三個地點。

17) Comm:3.75%
17) 傭金：3.75%

18) Others as per gencon c/p 94.
18) 其餘細節條款參照94年金康合同.

4. 水運運輸合同樣板

甲 方：____________________________________
地 址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________
法定代表人：____________ 職務：____________
乙 方：____________________________________
地 址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________
法定代表人：____________ 職務：____________
根據《中華人民共和國合同法》和海上運輸管理規定的要求，________（簡稱甲方）向________交通海運局（簡稱乙方），計劃托運________貨物，乙方同意承運，特簽定本合同，共同遵守，互相制約，具體條款經雙方協商如下：
一、運輸方法：
乙方調派____噸位船舶一艘（船舶 吊裝設備），應甲方要求由____港運至____港，按現行包船運輸規定辦理。
二、貨物集中：
甲方應按乙方指定時間，將____貨物於____天內集中於____港，貨物集齊後，乙方應在5天內派船裝運。
三、裝船時間：
甲方聯繫到達港同意安排卸裝後，經乙方落實並准備接收集貨（開集日期由乙方指定）。裝船作業時間，自船舶抵港已靠好碼頭時起於____小時內裝完貨物。
四、運到期限：
船舶自裝貨完畢辦好手續時起於____小時內將貨物運到目的港。否則按有關規定承擔滯延費用。
五、啟航聯系
乙方在船舶裝貨完畢啟航後，即發報通知甲方做好卸貨准備。如需領航時亦通知甲方按時派引航員領航，費用由____方負擔。
六、卸船時間：
甲方保證乙方船舶抵達____港錨地，自下錨時起於____小時內將貨卸完。否則甲方按超過時間向乙方交付滯延金每噸時____ 元，在裝卸貨過程中，因天氣影響裝卸作業的時間，經甲方與乙方船舶簽證，可按實際影響時間扣除。
七、運輸質量：
乙方裝船時，甲方應派員監裝，指導工作照章操作，裝完船封好艙，甲方可派押運員（免費一人）隨船押運。乙方保證原裝原運，除因船舶安全條件所發生的損失外，對於運送貨物的數量和質量均由甲方自行負責。
八、運輸費用：
按國家規定水運貨物一級運價率以船舶載重噸位計貨物運費____元，空駛費按運費的50％計____，全船運費為____元，一次計收。
九、費用結算：
本合同經雙方簽字後，甲方應先付給乙方預付運輸費用____元。乙方在船舶卸完後，以運輸費用憑據與甲方一次結算，多退少補。
十、附則：
本合同甲乙雙方各執正本一份，副本 份。並向工商行政管理局登記備案，如有未盡事宜，按照《中華人民共和國合同法》及國家的有關規定處理。
甲方：________________________
代表人：______________________
____年____月____日
乙方：________________________
代表人：______________________
____年____月____日

5. 海運提單和運輸合同的區別是什麼

您好，海運提單簡稱提單，是船方或其代理人簽發的，證明已收到貨物，允許將貨物運至目的地，並交付給收貨人的書面憑證。它是承運人和托運人之間的契約證明，在法律上具有物權證書的效用。
區別： 1、承運人根據運輸合同,承擔運輸責任,貨物裝船後向發貨人簽發海運提單。
2、海運提單是運輸合同存在的證明,但其本身並非運輸合同。
如能給出詳細信息，則可作出更為周詳的回答。

6. 海運運輸合同範本

國內水路集裝箱貨物運輸合同

承運方：（以下簡稱「甲方」)

托運方：(以下簡稱「乙方」）

期限：自X年X月X日至X年X月X日止。

依照《中華人民共和國合同法》以及國家《國內水路貨物運輸規則》的有關規定，甲乙雙方經友好協商達成一致協議如下：

一、甲方在法定經營范圍內和運力配置許可的情況下，對乙方在區域內托運的貨物予以優先承運。

二、乙方向甲方出具的《委託書》是本合同的組成部分；乙方應當如實、准確、完整地填具《委託書》；《委託書》必須以書面或者數據電文的形式（包括傳真、電子郵件）提交。

三、甲方應及時向乙方通報運力配置狀況、運費價目表和營運實況動態，並為乙方應用甲方的網站及電子訂艙系統提供方便。甲方承運的船名、航次以及運到期限，以裝船日公布的船期表為准。甲方針對乙方的托運要求，根據網路運輸綜合效益和實際營運調度的需要，可適時採取必要的繞航或中轉措施。

四、乙方確保自己是擁有所託運貨物所有權的貨主，或者以具有水路貨物運輸代理經營權的資格與甲方發生業務關系；凡乙方該身份或經營資格受到限制及發生變化時，應立即通知甲方。乙方故意隱瞞事實造成甲方損失或引起其他法律後果的，應承擔全部責任。

五、乙方按《委託書》中的約定向甲方支付運費及其他費用；乙方持續委託甲方承運的業務，自甲方接受委託之日起，結算時限為xxxxxx日；乙方不能在前列時限內清償運費的，甲方可以對乙方後續托運的貨物行使留置權。

六、甲方有義務幫助協調乙方與有關港口、保險公司等單位之間的配合關系；乙方在從事與甲方有關的業務活動中，必須嚴格遵守甲方與港口等單位約定的操作規程或作業要求。甲乙雙方都有義務維護對方的聲譽，不得實施任何有損對方信譽的行為。

七、甲乙雙方在履行本合同的具體業務往來中，必須遵守有關規程或行業慣例；凡涉及本合同未盡事項，依照國家頒布施行的《國內水路貨物運輸規則》和《港口貨物作業規則》有關規定執行。

八、本合同自訂立之日起生效。自本合同生效之日起，甲乙雙方此前訂立的所有合同、協議全部終止。履行本合同過程中發生糾紛，通過協商處理不能解決時，概由上海海事法院訴訟管轄。

甲方：乙方：

代表：代表：

X年 X 月 X 日 X 年 X 月 X 日

7. 海運提單和運輸合同條款的差異有什麼

當一次貨物運輸中涉及到兩個文件，即租船合同和提單，並且它們看起來都像運輸合同時，所產生的問題就比較復雜。首先來看一下提單及租船合同的作用。

根據英國法律，提單有三個功能，貨物收據(receipt for goods shipped)，運輸合同的證明(evidence of the contrct of carriage)和物權憑證(a document of title)。《海商法》第七十一條規定：「提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已由承運人接管或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。」根據此條規定，提單具有以下主要作用：(1)海上貨物運輸合同的證明；(2)承運人接管貨物或貨物裝船的證明；(3)承運人保證據以交付貨物的憑證。

分析一下我們要研究的問題，當承運人面對有關承租船舶上載運的貨物的索賠時，該索賠應適用提單條款還是租約條款?各方都會試圖選擇對自己有利的文件。這樣，承運人可能因提單中有他喜歡的仲裁條款而希望選擇提單，也可能因為租約中有更嚴格的訴訟時效規定而希望選擇租約。你將很難預測在每個案件中哪個文件適合於哪一方，這取決於每個案件的實際情況及各訴訟地的情況。

解決這個問題的法律原則如下：

一、當提單在租船人手中時，因為租船人與承運人之間的運輸合同是租約，因此提單只起到貨物收據和物權憑證的作用，而不作為運輸合同的證明。這時，索賠就適用租約條款，除非租約規定其條款可被隨後簽發的提單中的條款更改或替換。英國案例法也有相同規定，無論提單是由承運人簽發給租船人還是由托運人背書轉讓給租船人。

二、當提單在非租船合同當事方的第三人手中時，提單就成為運輸合同的證明，索賠也就適用提單條款。《海商法》第九十五條規定：「對按照航次租船合同運輸的貨物簽發的提單，提單持有人不是承租人的，承運人與該提單持有人之間的權利義務關系適用提單的約定。」英國案例法也有相同規定。
三、如果提單中存在並入條款，則要依據並入條款的規定來確定哪些提單條款和租約條款適用。我國海商法未對如何確定租約條款是否已並入提單做出明確規定。海口海事法院在審理一起提單項下貨損賠償糾紛案件中，對租約中仲裁條款的並入問題做出了判決。在該案中，收貨人(原告)以短貨為由向承運人(被告)提起訴訟。提單中並入條款載明「租約中的所有條款，條件，免費和例外作為背面條款都特此並入提單」。被告以租約中的仲載條款並入提單為由提出管轄異議。海口海事法院認為，只有在提單特別提及將租約中的仲裁條款並入提單的情況下，該租約條款才能有效地並入提單並約束提單持有人。本案中提單的並入條款未能有效的將租約中的仲裁條款並入，承運人提出的管轄權異議被裁定駁回。最近，一個學者在分析提單的並入條款有關問題時，提出了與上述判決相同的觀點。他同時還指出，提單承運人在提單上訂入航次租船合同並入條款，只有權將以其為出租人的航次租船合同並入提單，而無權將以其他公司為出租人的航次租船合同並入提單來約束提單持有人。英國案例法規定，要使租約條款被有效地並入提單，以下三個條件必須被滿足。首先，提單中必須有有效的並入條款(The Varenna案)。如果僅在租約中訂明租約條款並入提單，並入是無效的。因為只有提單是承運人與提單持有人之間的合同證明，租約條款是否被並入提單是不可能用船東和承租人之間的協議來確定的。其次，並入條款的詞語必須明確描述要並入的租約條款。在The Varenna案中，詞語「租約中所有的免責和條件條款」被判為並不足以包括仲裁條款，因為這個詞語按照通常理解只表示有關運輸和交付貨物的條件和免責條款，並不足以擴展到仲裁條款。在The Miramar案中，詞語「無論何種條款」，被判為可有效地將租約逐字地並入提單。但在對一些提單中不常見的條款是否也被並入這個問題上仍有疑問。最後，並入的租約條款必須與其它提單條款相一致。如果有沖突，則提單條款優先。在Hamilion v.Mackie案中，一個規定「租約項下的爭議應提交仲裁」的條款在被並入提單後被判定並不適用於提單項下的爭議。在The Miramar案中，由於租船人破產，船東試圖向提單持有人追償租約項下的滯期費。根據提單的並入條款租約中的滯期費條款被逐字地並入提單，但問題是該條款規定「租船人應支付滯期費」，法院拒絕將條款中的「租船人」替換為「提單持有人」。法官認為，這樣做會使提單持有人接受潛在的責任來支付完全不可得知的，或完全不可預測的，或已經發生的，或隨後要發生的而他沒有任何責任卻又不能防止的，甚至數額超過貨值的費用，任何一個商人都不會願意訂立這樣一個合同。這個案例的判決體現了一些對並入條款的效力的批評意見，特別是提單持有人被要求適用他完全不知道的租約條款的情況。此外，當海上貨物運輸中涉及到一系列轉租租約，而提單的並入條款只規定並入一個租約的條款卻沒有特別指出是哪一個租約時，就會產生對並入條款的理解的問題。通常的規則是將並入條款理解為並入第一個租約，因為作為提單簽發人的船東只在這個租約中是當事方。但是如果第一個租約為期租租約的話，情況很可能會不一樣，因為其條款通常不適合於在航次租約和提單中使用。

海上貨物運輸合同條款的確定是很多案件爭議的關鍵，提單是確定合同條款的重要依據之一，要處理好二者的關系，就要對提單的性質及作用有一個清楚的認識，同時對其條款要有準確的理解，這對實踐中很多案件的處理將會是大有幫助的。

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8. 海運合同是什麼作用誰出具的在貨代工作的什麼流程出現的

海運合同分內貿合同和外貿合同
內貿合同：指與班輪及租船公司簽訂內貿版運輸協議，主要依權國內法律條款及規定對雙方的權利和義務進行約束；
外貿合同：廣義的概念是進出口貿易活動的要件，狹義的是從事進出口貿易活動的依據，在國際貿易中不僅要符合海牙等法律的要求，還要符合各個國家的法令條文規定；
而貨代的工作，依上分內貿和外貿，操作上是要收取代辦人的一定手續費用的，具體可咨詢下當地貨代；