c919完全完全知識產權

A. C919所有技術都是中國的的嗎

中國的C919有沒有實現自主化？
妥妥的有！
衡量自主知識產權有兩個最重要的證件，一個叫TC（型號合格證），一個叫PC（生產許可證），這兩個證都牢牢地掌握在中國商飛公司手裡，是自主知識產權的絕對象徵！自主知識產權有這么幾個最重要的標准：一是研發團隊是哪國的，二是產權歸屬哪國，三是研發的關鍵環節是不是由本國的科研人員完成的。要是按照這三個標准，這些都是由我們中國人自己完成的，而且在研發過程中我們有102項創新發明。在C919長達八年的研發過程中，我們給過外國人的設計費只佔極小的比例，C919基本都是由我們自己設計完成的。
再說了，C919從立項開始，就被外界認為是要從波音和空客壟斷的民用飛機領域捅破一片天，開辟與波音（Boeing）、空客（Airbus）三足鼎立的「ABC局面」，這可是動了美歐的乳酪，他們怎麼會心甘情願地給你關鍵設計和技術？
簡直休想！
從C919立項開始，歐美一方面嘲諷即使中國人造出來也「無人敢坐」，另一方面卻對大飛機尖端技術保持了足夠的警惕，很多關鍵技術甚至被美國政府明令禁止出口。
就拿關鍵部件之一的飛控系統來說，有人認為C919的飛控系統是原原本本從美國霍尼韋爾公司進口來的，這怎麼可能！霍尼韋爾公司作為C919飛控系統的供應商，從一開始就被美國相關部門牢牢盯住，中國商飛只能進行自主研發，霍尼韋爾只負責將商飛在研發過程中設計好的演算法與方案進行實現。每次，對於程序設計是否合適，霍尼韋爾公司只是回答「Yes」或者「No」，多了一律不說，出現的故障只能由商飛自己琢磨、自己分析。
國產化追求的是在中國生產，比如大眾的汽車在中國生產就叫國產化，而自主化追求的是技術的主導權，如蘋果大量零配件都不是美國生產的，而是全球采購的，中國就是蘋果公司的主要生產基地，但對於美國而言，蘋果顯然是自主化的產品。在全球大生產的今天，追求完全的國產化，其實就是閉門造車，是一種非常落後的思維，我們要追求的是自主化，這體現的是一種主導權。
也就是說，國產化跟自主化根本就不是一回事，自主化才是「王道」！
事實上，現在世界上包括巨頭波音和空客在內的基本所有客機製造商中，優先追求的也是自主化，配件來自五湖四海，很多人絕對不會想到，這架看起來「萬國造」，同樣「組裝貨」的客機其實就是「波音787」！在它的部件中，光日本就分擔了35%，以至於被人戲稱為「准日本製造」，但這絲毫不能阻止波音在世界民航客機領域成為「一霸」，成為全球客機代名詞之一。

B. C919是中國首架有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機

C919是中國來首架有自主知識產權的大型噴氣自式民用飛機，C919大型客機是我國按照國際民航規章自行研製的民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里，於2017年5月5日成功首飛，截至2018年2月26日累計獲28家客戶815架訂單。

2018年2月6日，中國商用飛機有限責任公司宣布2021年交付首架C919單通道客機。2018年10月27日，C919大型客機第二架機從山東東營勝利機場起飛。

(2)c919完全完全知識產權擴展閱讀：

C919的基本原則如下：

1. 堅持中國特色。一切從我國的基本國情出發，充分發揮社會主義制度能夠集中力量辦大事的政治優勢。

2. 體現技術進步。要確保我們研製出來的大客機在未來的同類產品中具有競爭性。

3. 深化戰略合作。要按照「主製造商-供應商」模式。

4.創新體制機制。要樹立系統工程的理念和運用系統工程的方法，大力推進體制機制創新和管理創新。

5. 自主知識產權。根據國內外市場需求，全面按照國際民航規章和適航標准，綜合考慮安全、經濟、舒適、環保的要求自主研發，擁有完全自主知識產權。

C. c919大飛機關鍵部件實現國產，已通過國際認證了嗎

C919是我國具有完全自主知識產權的大飛機，以最主流的航空運輸市場大型客機為目標，C919是一架完全按照國際主流適航標准和國際主流市場運營標准研製的干線飛機。C919實際總長38米，翼展33米，高度12米，其准航程型的設計航程為4075公里，增大航程為5555公里， C919它是一個縮寫。“COMAC”代表的是中國商用飛機有限責任公司，同時“C”是COMAC的第一個字母，也是中國的英文名稱China的第一個字母。第一個“9”寓意天長地久、經久不衰，而後面的“19”代表最大載客量是190座。

所謂心急吃不了熱豆腐，所以在實現完全國產化的道路上，我們仍需努力，雖然已經實現了大飛機關鍵部位的國產，但是與國外的公司相比，我國還是有著很長的道路要走。

D. C919大型客機不是完全擁有完全自主知識產權嗎

你現在幹嘛呢？ 是不是想叛變 怎麼老研究這些東西！
求採納

E. 發動機這樣的核心部件都來自進口，C919能算完全自主的國產貨嗎

盡管抄C919的核心零部件依賴國外供應商，但是它仍然是一架擁有自主知識產權的大型客機。

之所以這么說，是因為中國商飛前期制定了整體的設計方案，而且對零部件的技術要求有決定權。

C919副總設計師傅國華說，就像設計師設計、裝修房子，雖然建材、裝飾品都從市場購買，但是按他的思路搭配在一起，就是他設計的成果。

C919完全由我國自主設計。該項目常務副總設計師陳迎春介紹，項目的聯合概念設計是最關鍵的部分，包括確定機翼、機身、尾翼、發動機、起落架等部件的布局，航程、座級的參數，以及發動機量級、電源功率、裝什麼樣的系統等。

F. 為什麼說國產大型客機C919擁有自主知識產權

完全自主的國產貨：「絕不是把零件買來裝上就行」
有人質疑，發動機這樣的核心部件都來自進口，C919能算完全自主的國產貨嗎？
當然算。盡管C919的核心零部件依賴國外供應商，但是它仍然是一架擁有自主知識產權的大型客機，之所以這么說，是因為中國商飛前期制定了整體的設計方案，而且對零部件的技術要求有決定權。
C919副總設計師傅國華說，就像設計師設計、裝修房子，雖然建材、裝飾品都從市場購買，但是按他的思路搭配在一起，就是他設計的成果。
C919完全由我國自主設計。該項目常務副總設計師陳迎春介紹，項目的聯合概念設計是最關鍵的部分，包括確定機翼、機身、尾翼、發動機、起落架等部件的布局，航程、座級的參數，以及發動機量級、電源功率、裝什麼樣的系統等。
以客艙為例，國家大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳世興介紹，C919結合國內市場需求，設計為150座起步，這樣規模的機型可適用於國內170多個機場。同時具備目前150座單通道客機中最寬敞的客艙，舒適性明顯優於各競爭機型。其艙內噪音能控制在60分貝以下，優於同類機型的80分貝。採用新型空氣分配系統，讓空氣變得更新鮮、均勻，濕度適宜。而出風口設計能加快空氣流動，避免乘客感到冷熱不均，體感溫度目標則來自中國人群實驗數據。
陳迎春說，隨後的系統聯合定義設計，主要是向供應商描述飛機，告訴他們發動機和系統的要求。同時我國開展了氣動、結構強度和系統方案初步設計，通過模擬計算分析、製作模型、風洞試驗和結構強度試驗等，逐步確定飛機的氣動外形和結構。「氣動外形由我國自行設計、試驗完成。」他說。
為了減少空氣阻力，C919的外形在成熟客機模型上做了許多改進，機頭、機身、翼梢，吊掛等每個環節都有微小進步，加在一起，相比空客、波音等競爭機型，阻力減少了5%。
陳迎春介紹，設計機翼時，集中了國內飛機氣動專業百位頂尖專家，設計了500多副翼型，優中選優形成最終設計。經過在歐美多國測試，這副機翼使C919的升阻比、巡航特性、失速特性、雜訊水平、結冰特性等重要指標均優於競爭機型。參與翼型設計的西北工業大學飛行器設計工程系教授白俊強表示，此項設計只能靠自己從零摸索，在C919成功之後，中國人在氣動外形設計方面，首次跟外國同行坐在了同一張討論桌上。
「飛機的機體，從設計、計算、試驗到製造全是中國人自己做的。」陳迎春說，「我們還自主完成了飛機的系統集成。」
對於系統集成，有人並不理解：「不就是組裝嗎？」
波音民用飛機集團副總裁卡羅琳·科維曾說：「如果人們都可以把買來的部件組裝並讓它飛起來，全球就不會只有兩家大飛機製造商了。」
大飛機是復雜的系統集成工程，不同的系統集成在一起需要滿足哪些要求，這一控制方案也掌握在C919設計團隊手中。「中國商飛的知識產權也體現在對系統之間的集成控制上。」C919總設計師吳光輝近日向媒體表示，「C919飛機上有幾百萬個介面，這關繫到液壓、航電等多系統之間的關聯，絕不是簡單拼接，如何關聯，就取決於飛機的設計方案。」

G. 為什麼說c919知識產權

知識產權已抄經在市場經濟中特別是具體到商業競爭中扮演越來越重要的作用。也有人說：「世界未來的競爭是知識產權的競爭」，這從一定程度上充分說明了知識產權的重要性。怎樣形成核心競爭力，怎樣保持競爭優勢，在這其中知識產權起到決定性的作用；但前提是必須充分保護所擁有的知識產權諸如商標、專利、著作權、集成電路布圖設計權、植物新品種權以及產地標記權、商業秘密權、商號權等，同時充分利用與運作，並逐漸構建自身的知識產權戰略運作體系，才能充分發揮知識產權對企業發展與保持競爭優勢的巨大推動作用。