南深客專有規劃嗎

A. 南寧市江南區規劃圖有嗎江南區是如何進行規劃的

南寧市江南區規劃圖：南寧市江南區是南寧市的老工業城區，由於歷史原因，江南區此前一直存在缺錢、缺地、缺產業、缺人才等「四缺」問題，經濟水平落後一直制約著江南區的發展。 隨著泛北合作的不斷深化，中國與東盟合作的不斷加強，處在中國與東盟合作「橋頭堡」位置的廣西南寧市江南區看到了發展的機遇。江南區針對工業、服務業發展落後的限制，在狠抓工業化發展、壯大城市經濟脊樑的同時，充分利用轄區倉儲企業眾多、區位交通優勢的有利條件，全力加快現代物流產業的發展。如今，南寧市江南區已從昔日的「老工業城區」成功轉型為今日的「大物流樞紐」。 三大轉變」讓傳統老工業區煥發新活力 隨著中國―東盟自由貿易區的正式建成和泛北部灣合作的不斷深化，具有「橋頭堡」優勢的廣西區位優勢已日漸凸顯。南寧市江南區委書記魏鳳君說，為了抓住難得的機遇，江南區委、區政府乘勢而上，提出了「工業化、城市化」的發展戰略，不僅使江南區工業區的地位得到了進一步鞏固，同時也使江南區的城市建設和第三產業走上了快速發展的軌道，現代物流產業在江南區快速崛起，江南區這個傳統老工業區重新煥發新的活力。 「如今的江南區，有大批億元項目、自治區級項目落地建設，客商絡繹不絕。」南寧市江南區常務副區長甘誠說，江南區之所以能有如此大的發展，主要得益於招商的三大轉變： 一是項目招商向產業招商轉變。「工業園區開發需要三個條件：資金、土地指標、基礎建設。這三要素是制約項目建設的關鍵點。」邱健說，以前城區招商是小項目一大堆，但缺乏產業定位。後來城區想到要把項目招商向產業招商轉變，結合市、自治區、北部灣發展優勢，找准江南的定位。經過在全國的考察，江南區領導發現，引進物流項目最合適，而且要引全國最大、最好的物流企業進來。 二是被動招商向主動招商轉變。邱健說，以前是看土地指標做事，現在要主動找大項目。江南區有土地，抓住了這個優勢，談大項目就有了籌碼，同時招來的項目要符合發展要求，這樣資金、土地指標也就能跟著進來。 廣西海吉星農產品國際物流有限公司總經理俞新說，廣西海吉星農產品國際物流中心目標是成為中國－東盟生鮮農產品貿易的會展中心、交易中心、信息中心和價格中心，公司落戶江南區正是看中了江南區交通便捷、土地資源豐富的優勢。 三是政府招商向市場招商轉變。江南區在招商工作上，先把大項目招進來，其下面的一系列子公司、配套工程就會跟著進來，形成一個產業鏈。一些小公司看到有名的大公司進來，也會主動落戶江南區，這樣就能形成一個良性循環。 突破制約瓶頸，打造南寧市現代物流示範基地 雖然江南區發展物流業有著許多其他城區不可比擬的優勢，但城區現代物流業的發展，目前還處於起步階段，存在著諸多問題和制約因素。江南區已針對存在的困難和問題，制定了詳細的規劃： 一是目前江南區的物流企業仍存在規模小、服務方式和手段單一的問題，多數從事物流服務的企業只能提供簡單的倉儲和運輸服務，而在流通加工、信息處理、成本控制等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開，沒有完全意義上的第三方物流企業。 為了支持物流企業的發展，江南區已建議上級政府及物流行業主管部門加快制定、完善各項與發展現代物流業有關的政策、法規，尤其是進一步加快制定和完善導向性法規和規范性法規，強化政府對現代物流產業可持續發展的引導作用。 二是針對部分企業和部門，還沒有充分認識到現代物流對降低成本、增加利潤、改善投資環境的重要意義，江南區在加強日常的學習和交流的同時，還會不定時請物流專家進行專題的演講和教學。 三是江南區物流基礎設施建設還比較滯後，物流資源散亂，物流管理體制條塊分割，物流資源整合難度大。針對上述情況，江南區已力爭盡快把佔地面積２５平方公里的江南區物流園建設成為集倉儲、運輸、第三方物流等企業以及各類大型專業批發市場、配送中心等於一體，以倉儲加工、運輸配送、代理分銷、連鎖配送為優勢業務的組合式物流園區。

B. 陝西寶雞的高鐵南站你何時才能建設完成有規劃，沒實施，能看到希望嘛

也不能全這樣說呀，我就在陝西寶雞，我身為一個陝西人，我非常自豪，我不管版在什麼地方，都會大權聲、自豪的說：「我的家鄉在陝西省寶雞市」。其實樓主可以在網上查一下，西寶高鐵預計在2012年通車哦！而且西寶高速是用錢堆砌的，好好珍惜吧。。。。關於樓主家鄉陝西，其實馬上就可以成為大西部強省哦！！這方面西安已有了人們聞所未聞，見所未見的——內陸港~~西安專門有一個地方叫做：港務區。內陸港可是全中國乃至全世界第1個大陸港灣哦！！我真自豪啊！！樓主忘了嗎？寶雞法門寺的合十舍利塔里可有神的舍利哦，全球只有10塊！！王菲還參加了典禮！！而且著名導演張藝謀是咱們陝西人吧！！樓主為陝西自豪吧！！

C. 高速列車的中國規劃建設

1、「四縱」客運專線：
(1) 北京～上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；
(2) 北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區；
(3) 北京---沈陽～哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；
(4)杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。
2、「四橫」客運專線：
(1)徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區；
(2)杭州～南昌～長沙客運專線，連接華中和華東地區；
(3)青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區；
(4)南京～合肥～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區。
3、三個城際客運系統
環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。
我國目前運行速度最快的高速鐵路
（1）京廣高速鐵路
京廣高鐵由京石高鐵、石武高鐵、武廣高鐵三段組成。始於北京西站，經過北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省（直轄市）到達廣州南站，共36個車站，全長2298公里，設計速度350公里/小時，運營速度310公里/小時。沿途設有石家莊站、鄭州東站、武漢站、長沙南站等站點。
京廣高鐵於2012年12月26日全線貫通，作為世界上運營里程最長的高速鐵路，最快的一趟全程只需8小時。
（2）武廣客運專線
武廣客運專線，試驗時速達394.1km/h，曾入選中國世界紀錄協會中國里程最長、技術標准最高、投資最大、票價最高的鐵路客運專線，創造了多項世界之最、中國之最。
全長1000公里，途經16個車站。
全線全長約1068.9公里，途經205多座隧道。設計時速349.5公里/小時，最高時速394公里/小時，投資總額1166億元人民幣。
（3）鄭西客運專線
鄭西客運專線是中國中長期鐵路規劃中10條客運專線中徐蘭客運專線（徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州）最先開工的一段。[2]其中河南段新建新滎陽、鞏義南、洛陽龍門[3]、新澠池、三門峽南、靈寶西站六站；
希望高速列車的升速不要造成普通列車的降速.
（4）京滬高速鐵路
京滬高速鐵路於2008年4月18日開工，從北京南站出發終止於上海虹橋站，總長度1318公里，總投資約2209億元。它的建成將使北京和上海之間的往來時間縮短到5小時以內。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。2010年11月15日鋪軌完成。2011年5月11日，京滬高鐵開始進入運行試驗階段。9日到19日京滬高鐵全線試運行，2011年6月30日正式開通運營。
京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體並行，全線為新建雙線，設計時速標准為380公里，共設置24個客運車站。
橋梁長度約1140km，占正線長度86.5%；隧道長度約16km，占正線長度1.2%；路基長度162km，占正線長度12.3%；全線鋪設無砟正線約1268公里，占線路長度的96.2%。有砟軌道正線約50公里，占線路長度的3.8%。全線用地總計5000km2（不包括北京南站、北京動車段、大勝關橋及相關工程）。
京滬高鐵總長1318公里，按300公里的時速計算，旅客不到5小時即可實現京滬陸路通達。火車時刻表顯示，北京到上海最少需要9小時49分鍾。京滬高鐵開通後，旅客可節省將近一半時間。究竟坐高速列車會不會更劃算？
據已公布的票價，300Km/h的G字頭車京滬間二等座為555元，用時最短4小時48分；普通動車組最貴的軟卧下鋪730元，用時10小時左右，但此類鋪型將在京滬高鐵正式運營時停售；飛機沒打折是1130元，打折後便宜的600元左右，飛行時間2小時左右。動車組一等座需要409元，二等座需要327元，普通列車則更劃算，普快硬座只需要158元，但需坐22個小時左右。
京滬高鐵沿線有京、津、滬三直轄市，穿越河北、山東、安徽、江蘇等省，經過十幾個人口超過百萬的城市。京滬高速鐵路北接環渤海地區、南銜長江三角洲，通道吸引區域人口佔全國人口的比例超過四分之一。
「京滬高鐵沿線，國土面積佔全國的6．5%，人口佔全國四分之一，GDP佔全國30%，可以說是中國經濟發展為活躍和具潛力的地區。」鐵道部新聞發言人說。
京滬高鐵將實行兩個速度等級混合開行的模式，鐵道部組織北京、濟南、上海鐵路局初步確定了列車開行方案。考慮客流情況和動車組下線，初期安排開行90對動車組列車，包括一站直達、省際直達和交錯停車三種模式。
京滬高速鐵路位於中國東部地區的華北和華東地區，兩端連接環渤海和長江三角洲兩個經濟區域。所經區域面積占國土面積的6.5%，人口佔全國地26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值佔全國的43.3%，是中國經濟發展活躍和具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京——濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊窪一帶為全線最低處；濟南——徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；曲阜——棗庄段主要為平原，徐州——上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（滁州——丹陽）通過長江下游平原區，河道縱橫伴有部分丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清——滄州松軟土、丹陽——上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。設計最高運行時速380公里，初期運營時速300公里，列車最小追蹤間隔按3.5分鍾設計。預計京滬高速鐵路建成後，列車以時速250/300公里運行，北京南——上海虹橋站全程運行時間為4小時48分鍾。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。
線路走向與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1328km，較既有京滬線縮短約140km。線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華苑站並與天津西站間修建聯絡線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行至泰安泰山景區，曲阜孔子文化旅遊線，在徐州市東部新設徐州高速站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設蚌埠南站，至長江北岸設江北第一站滁州站，渡過長江，在長江南岸設南京南站，東行經鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州、崑山，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。

D. 贛深鐵路的項目前期

江西明確2011年將推進贛深客專等項目
昌九城際是江西省的高鐵項目，能否南延到贛州甚至深圳？這是十分有可能的。記者5日從江西省鐵路建設辦公室獲悉，明確表示將推進昌吉贛客專、贛深客專5個前期工作項目。
實際上，江西和深圳通過高鐵相連，不僅僅是江西人的熱切期望，也是深圳人的美好心願。記者了解到，廣東省公布的「2011年重點建設預備項目」就寫上了「贛深客運專線」。深圳市交通運輸委員會公示的《城市交通白皮書》提出，要打通至福建、江西、湖南、廣西等地的鐵路八大通道，提高對華南地區乃至全國范圍的鐵路交通輻射能力。深圳方面還提出：「積極推進贛深客運專線前期研究工作，增強深圳對鄱陽湖生態經濟區以及長三角地區的輻射。」
2012年1月，在廣東省十一屆人大五次會議分組審議會上，深圳市長許勤也呼籲加快贛深客運專線的建設，得到了省人大代表的重視。深圳代表團表示，希望廣東省有關部門能在爭取贛深高鐵客運專線建設給予支持。
江西2015年力爭開工建設贛深客專
從2014年12月31日召開的江西省發展和改革工作會議上獲悉，為把有限資金精準投向全局性、基礎性、戰略性領域，2015年我省計劃安排大中型建設項目580個，總投資1.1萬億元左右，其中年度完成投資3000億元左右。
鐵路方面，2015年，建成合福客專、武九客專、九景衢鐵路等；力爭開工建設合安九客專、贛深客專、皖贛擴能等鐵路。
通過預可研審查
贛深客運專線（贛深高鐵）預計2015年開工，2020年建成，工期為54個月。18日，贛深客運專線預可研評審會在江西省贛州市舉行，會上，中國鐵路總公司評審組初步同意，該專線全長420公里，設計時速350Km/h。
贛深客運專線作為京九客運專線的重要組成部分，是一條承擔珠三角、粵東地區對外中長途客流為主，兼顧沿線及粵東與珠三角間城際客流的客運專線，對帶動沿線經濟社會發展和推進沿線城鎮化進程意義重大。據悉，贛深客運專線北起贛州西站途經贛州境內，進入我省河源市後前往惠州、東莞、深圳方向。
據悉，贛深客運專線在贛州境內經南康、信豐、龍南、定南並設立南康站、信豐西站、龍南東站、定南西站辦理客運業務；在河源境內經和平、龍川、東源、市區，並設立和平西站、龍川西站、河源東站三個辦理客運業務的中間站。
這條線路方案初步擬定走向是：線路自和平縣城折向東南，沿京九通道折向龍川縣城西側，爾後線路沿京九通道折向西南，經柳城、藍口、黃田、義和、仙塘至河源市區東側，線路全長約114公里；沿線共設和平西站、龍川西站、藍口西站、河源東站4個車站，其中除藍口西站為越行站不辦理客運業務外，其他3個站點均辦理客運業務。其中，和平西站設置規模為2台4線，龍川西站為4台8線，河源東站採用島式站台站型布置2台6線規模。
根據中鐵四院預可研報告，速度目標值的選擇必須有前瞻性，同時符合我國客運專線發展體系。我國已運營多年的京滬高鐵、京廣客運專線等多條鐵路均採用350公里/小時的速度目標值。因此，贛深客運專線作為京九客運專線重要組成部分，推薦採用350公里/小時的速度目標值。評審會上，這一推薦方案得到粵贛兩地相關方的認同。
根據中鐵四院預可研報告，建議項目全線同步施工，2015年開工，2020年建成，工期為54個月。
江西段社會穩定風險分析公示
根據《國家發改委重大固定資產投資項目社會穩定風險評估暫行辦法》（發改投資[2012]2492號）要求，受江西省鐵路投資集團公司委託，中咨江西工程有限公司開展新建鐵路贛州至深圳客運專線（江西段）社會穩定風險分析報告編制工作，現將該項目社會穩定風險分析的相關事項公示如下：
1、項目名稱：新建鐵路贛州至深圳客運專線（江西段）
2、線路地理位置：本線位於江西省南部，北起江西省贛州市，途徑贛州市轄的南康區、信豐縣、龍南縣、定南縣，在贛州與昌贛客專的贛州西站相接，廣東段經過廣東省河源市、惠州市、深圳市，正線長度452.878km，其中江西省境內（CK0+000～CK140+950）線路全長140.95km。
3、主要技術標准：鐵路等級為客運專線，設計速度為350km/h，正線為雙線，正線線間距5.0m，最小平面曲線半徑一般為7000m，困難為5500m，最大坡度為20‰，列車類型為電動車組，到發線有效長度650m，列車運行控制方式為自動控制，行車指揮方式為調度集中，建築限界是電力牽引時速350km客運專線鐵路建築限界。
4、江西省境內線路方案說明：贛深客專自昌贛客專的贛州西站南端引出，跨上猶江後折向東南方向，經龍嶺工業園北側後跨京九鐵路、贛州繞城高速公路後折向南，經樟嶺隧道後跨G105國道、京九鐵路、S325省道後設信豐西站，再跨信豐城南大道、經桃江西側後跨G45高速公路後向南，經信豐隧道、龍南隧道後在京九鐵路龍南站的南側新設龍南東站，出龍南東站後跨大廣高速後沿贛粵高速西側向南，在贛粵高速里仁隧道南跨贛粵高速，經禮亨隧道南側跨S327公路、京九鐵路後，在清華大道西南側處設定南西站；出定南西站後跨S226省道折向西南，經老城鎮的東側進入廣東省境內。
5、投資資金來源：項目由部省合資建設，項目資本金占總投資的50%，其中鐵路總公司出資50%，江西省出資本省范圍的50%。資本金以外擬使用銀行貸款或向社會募集資金。
二、報告編制單位和聯系方式
單位名稱：中咨江西工程有限公司
通訊地址：南昌市省政府大院西二路發改委綜合樓1004
聯系人：鍾樂添
三、建設單位名稱和聯系方式
單位名稱：江西省鐵路投資集團公司
通訊地址：江西省南昌市湖濱東路1369號
聯系人：吳陶晶
四、徵求公眾意見的主要事項
1、您對本項目建設的態度（請說明支持和反對的理由及對本項目的意見或建議）？
2、您認為項目所在地環境質量現狀如何，有何看法?
3、您認為本項目的主要社會穩定風險是什麼？
4、您認為本項目建設對您的生活質量有何影響？
5、您認為本項目建設對當地社會經濟發展的影響有哪些？
五、公眾提出意見的時間及可採用的方式
自公告之日起10個工作日內，可以以書面形式通過信函、傳真、電子郵件等方式將意見反饋給建設單位或項目社會穩定風險分析報告單位。
中咨江西工程有限公司

E. 規劃中的武深高鐵，經過宜春還是新余

目前網上對三種有可能的線路進行了投票，即：

武深高鐵東線：武漢-咸寧南-通山-修水-銅鼓東-宜豐-上高-新余北-安福東-吉安西-萬安-大坪-贛州西；

武深高鐵中線：武漢-咸寧南-通山-修水-銅鼓-萬載-宜春西（明月山機場）-蘆溪-武功山-蓮花-永新-井岡山-遂川-大坪-贛州西；

武深高鐵西線：武漢-咸寧南-崇陽-通城-平江-瀏陽-上栗-萍鄉北-武功山-蓮花-永新-井岡山-遂川-大坪-贛州西。

據了解，這三種投票率不分伯仲。

不管武深高鐵最終的線路走向如何，江西的交通終於是要進入爆發時期！

F. 現在國家對鐵路是如何規劃和控制的

一、「九五」期間鐵路工作的基本情況 「九五」期間鐵路建設創造歷史最好水平。全行業預計完成基建投資2460億元，比「八五」增加一倍。全行業完成新線輔軌5700公里，其中地方鐵路完成新線輔軌680公里。增建復線輔軌4100公里，既有線電化4300公里，到2000年底，全國鐵路營業里程可達6.8萬公里，比「八五」末期增加6000公里，是改革開放以來新增營業里程最多的五年。 「九五」期間鐵路運輸經營取得新突破。五年累計發送旅客47.89億人次；完成旅客周轉量19078億人公里，比「八五」增長14.7%；發送貨物79.91億噸，完成貨物周轉量64091億噸公里，分別比「八五」增長3.3%和7.4%。國家鐵路運輸收入五年累計為4615億元，比「八五」增收1922億元，增長71.4%，年遞增11.6%。「九五」期間，鐵路運輸實現「止跌回穩」和經營實現「扭虧為盈」。這五年中，旅客周轉量逐年上升，旅客發送量1998年止跌回升，貨物發送量、貨物周轉量和換算周轉量均在1999年止跌回升。鐵路旅客運輸在現代化運輸比重（不含遠洋）在1999年回升。全行業於1999年提前一年實現扭虧為盈，一舉摘掉連續五年虧損的帽子。 為擴大運輸市場份額，在既有鐵路實施提速戰略，取得重要成果。為努力適應市場需求，中國鐵路於1997年4月、1998年10月和2000年10月，先後3次在既有線實施提速。廣（州）深（圳）線旅客列車最高時速已達200公里；京廣、京哈、京滬三大幹線旅客列車最高時速已達160公里。初步建成了「四縱」（京哈、京滬、京廣、京九線）「兩橫」（隴海、蘭新和浙贛線）的干線提速網路，提速線路近萬公里。同時，推出了一批適應市場需求的新產品，如：「夕發朝至」、「朝發夕歸」、「行包專列」、「五定班列」等各類列車，優化了資源配置，改善了服務質量，提高了運輸企業的市場競爭能力。 鐵路改革穩步進行。中國鐵路實行國家鐵路、地方鐵路和合資鐵路並存、以國家鐵路為主的經營管理。鐵道部是全國鐵路的政府主管部門。目前，從事國家鐵路運輸的企業有哈爾濱、沈陽、北京、呼和浩特、鄭州、濟南、上海、南昌、柳州、成都、昆明、蘭州、烏魯木齊鐵路局和廣州鐵路（集團）公司。按照政企分開和精幹主業的要求，鐵路建築施工、機車車輛等五大總公司與鐵道部脫鉤，走向市場，自主經營，打破了中國鐵路在計劃經濟體制下的「大一統」封閉體系；運輸企業實行資產經營責任制，把鐵路局作為市場主體，調動了企業面向市場，開拓經營的積極性；與此同時，加大減員增效的力度，最近3年結構性分流人員70萬人，鐵路運輸企業減員30萬人。國家鐵路企業現有員工240多萬人，其中約150萬人從事鐵路運輸。 鐵路科技工作闖出新路子。在科研攻關和科技成果轉化方面取得明顯成效。列車提速技術實現歷史性突破。新型機車客車的批量生產、大型養路機械的普遍推廣、速差式多信息自動閉塞設備的運用，為全路持續提速奠定了基礎。客票發售和預售系統基本建成，在700多個車站、7000多個窗口實現計算機聯網售票。運輸安全裝備普遍得到改善，列車運行監控記錄裝置、微機聯鎖和電氣化集中微機監測設備、紅外線軸溫檢測裝置、道口安全報警裝置等得到了廣泛應用，為運輸安全提供了有力保障。 鐵路對外開放出現新局面。「九五」期間，全路進出口貿易合同額達20億美元，其中出口11.4億美元；對外承包工程、勞務合作、設計咨詢等外經業務合同額達30億美元，營業額完成17.8億美元。積極引進外商投資，引進國外先進技術和管理經驗，建立了218家中外合營企業。對外客貨運輸進一步發展，完成口岸進出口運量5000萬噸，完成過境集裝箱運量11.3萬標准箱，分別比「八五」增長30%和5.6倍。 二、「十五」鐵路工作的基本思路 「十五」期間，中國鐵路將按照國家「十五」宏偉藍圖，從進一步適應國民經濟和社會發展的要求出發，抓住實施結構調整和西部大開發的歷史機遇，依靠深化改革和科技進步，促進鐵路的發展。 在建設上，要繼續擴大路網規模，加快西部鐵路建設，強化「八縱八橫」（「八縱」：京哈通道、東部沿海通道、京滬通道、京九通道、京廣通道、大湛通道、包柳通道、蘭昆通道；「八橫」：京蘭通道、煤運北通道、煤運南通道、陸橋通道、寧西通道、沿江通道、滬昆通道、西南出海通道）的路網主骨架，加快西部地區鐵路建設，優化路網結構，提高運輸能力和質量。 在改革上，要進一步推進政企分開，社企分開，事企分開和減員增效，並依據重組運輸企業，引入競爭機制，構建市場主體的思路，從組建自我經營、參與市場競爭的客運公司入手，逐步形成適應社會主義市場經濟的鐵路管理體制和經營機制，使政府、企業、市場的關系真正轉到社會主義市場經濟體制要求的軌道上來。 在運輸上，要進一步調整運輸結構，改進運輸組織，不斷開發運輸新產品，使鐵路成為高效、快捷、安全、舒適、便利、經濟的運輸方式。 在科技上，要加強技術創新，加速技術升級，圍繞信息化建設、既有線提速和高速鐵路等重點領域的技術創新。加快實現鐵路現代化，努力塑造21世紀中國鐵路產業的新形象。

G. 深圳南站

深圳共有7座火車站，沒有「深圳南站」。

深圳的7座火車站分別是:

1、起點：深圳光明城站——位於深圳市光明區光明街道三十八號路8號，廣深港客運專線。

2、深圳北站——位於深圳市龍華區民治街道，是深圳鐵路「四主四輔」客運格局的核心車站，也是廣深港高速鐵路中間樞紐站和杭深鐵路的始發站。是深圳市規模最大、接駁功能最為齊全、設備技術最先進、客流量最大的特大型綜合鐵路樞紐。

3、深圳西站——位於深圳市南山區南山街道月亮灣大道，廣鐵三等站。主要線路為平南鐵路。

4、深圳福田高鐵站——位於深圳市中心福田區福田街道深南大道與益田路交叉口東南側。是中國鐵路廣州局集團有限公司（簡稱「廣鐵」）管轄的一等站，是深圳市接駁功能齊全的交通樞紐，也是深圳鐵路樞紐「三主三輔」中的「三輔」之一； 在廣深港高速鐵路中，福田站的功能定位是城際站。 主要線路：廣深港高速鐵路、廈深鐵路（深汕城際線）、穗莞深城際鐵路（在建）。

5、深圳站——位於深圳市羅湖區，廣鐵管轄一等站，為深圳鐵路樞紐的重要組成部分，是中國鐵路的大型口岸車站之一，也是廣深鐵路城際列車的始發終到站之一。今年7月10日，深圳站始發首趟長途動車組列車。

6、深圳東站——位於深圳市龍崗區布吉街道吉華路94號，原名布吉站火車，始建於1911年，2012年改造完成並投入運營改名為深圳東站。是廣鐵三等站是深圳市東部地區接駁功能齊全的交通樞紐，也是深圳鐵路樞紐的重要組成部分。主要線路廣九鐵路、廣深鐵路、京九鐵路。

7、終點：深圳坪山站——位於深圳市坪山區坪山街道丹梓西路，廈深鐵路客運二等站，也是深圳市東部片區的交通樞紐。

H. 贛深客運專線的建設意義

江西和深圳通過高鐵相連，不僅僅是江西人的熱切期望，也是深圳人的美好心願。記者了解到，廣東省公布的「2011年重點建設預備項目」就寫上了「贛深客運專線」。2011年10月，深圳市交通運輸委員會公示的《城市交通白皮書》提出，要打通至福建、江西、湖南、廣西等地的鐵路八大通道，提高對華南地區乃至全國范圍的鐵路交通輻射能力。深圳方面還提出：「積極推進贛深客運專線前期研究工作，增強深圳對鄱陽湖生態經濟區以及長三角地區的輻射。」 支撐起深圳在國家鐵路網中這個新格局的，是已經通車的廣深港客運專線（廣州南到深圳北段），和在2013年底全線通車的廈深鐵路一起，它們分別是國家高鐵規劃網「四縱四橫」當中的「兩縱」。
「按照深圳在十二五的鐵道交通定位，是要強化深圳在國家鐵路網中的樞紐地位，而且是服務全國的高速鐵路和高速公路樞紐。」綜合開發研究院常務副院長郭萬達向記者強調，在高鐵時代，深圳抓住了機遇，「國家高鐵規劃網『四縱四橫』當中的『兩縱』在深圳交會，加上規劃中的（南）昌吉（安）贛（州）深（圳）和深（圳）茂（名），深圳的鐵路樞紐地位凸顯。」 中國鐵路總公司和江西省人民政府《關於報送新建南昌至贛州鐵路客運專線可行性研究報告的函》(鐵總計統函〔2014〕719號)收悉。經研究，現批復如下：
四、下階段要合理把握基礎設施預留條件，優化線路局部方案和樞紐銜接方案，嚴格控制工程投資。落實好地方出資，推進鐵路與周邊用地一體規劃和綜合開發。抓緊研究贛州至深圳鐵路客運專線貫通建設的問題，提高項目投資效益。 國家鐵路局黨組成員鄭健
我完全同意、支持國家發改委提出的4個鐵路項目的總體安排和考慮，我們將加快前期工作，爭取早日開工，尤其是贛深客運專線前期工作要加快，這樣有利於發揮昌吉贛客專的整體效應。 （2015年）1月18日，中鐵總計劃統計部在贛州組織召開贛深客專項目預可研審查會。會前，中鐵總專家組還於16-17日從深圳至贛州對沿線進行了現場踏勘。17日下午，省委副書記、常務副省長莫建成，省委常委、贛州市委書記史文清會見了中鐵總專家組一行，委主任吳曉軍等參加會見。
會議由中鐵總計劃統計部副主任陳耀明主持，中鐵總計統部、運輸局、鑒定中心、經規院，南昌鐵路局、廣鐵集團、鐵四院，贛粵兩省發改委、鐵辦和沿線市縣政府有關負責同志參加會議。會議聽取了項目設計單位關於贛深客專預可研方案的匯報及與會各單位的意見和建議，明確了下一步推進安排。 根據《國家發改委重大固定資產投資項目社會穩定風險評估暫行辦法》（發改投資[2012]2492號）要求，受江西省鐵路投資集團公司委託，中咨江西工程有限公司開展新建鐵路贛州至深圳客運專線（江西段）社會穩定風險分析報告編制工作，現將該項目社會穩定風險分析的相關事項公示如下：
1、項目名稱：新建鐵路贛州至深圳客運專線（江西段）
2、線路地理位置：本線位於江西省南部，北起江西省贛州市，途徑贛州市轄的南康區、信豐縣、龍南縣、定南縣，在贛州與昌贛客專的贛州西站相接，廣東段經過廣東省河源市、惠州市、深圳市，正線長度452.878km，其中江西省境內（CK0+000～CK140+950）線路全長140.95km。
3、主要技術標准：鐵路等級為客運專線，設計速度為350km/h，正線為雙線，正線線間距5.0m，最小平面曲線半徑一般為9000m，困難為7000m，最大坡度為20‰，列車類型為電動車組，到發線有效長度650m，列車運行控制方式為自動控制，行車指揮方式為調度集中，建築限界是電力牽引時速350km客運專線鐵路建築限界。
4、江西省境內線路方案說明：贛深客專自昌贛客專的贛州西站南端引出，跨上猶江後折向東南方向，經龍嶺工業園北側後跨京九鐵路、贛州繞城高速公路後折向南，經樟嶺隧道後跨G105國道、京九鐵路、S325省道後設信豐西站，再跨信豐城南大道、經桃江西側後跨G45高速公路後向南，經信豐隧道、龍南隧道後在京九鐵路龍南站的南側新設龍南東站，出龍南東站後跨大廣高速後沿贛粵高速西側向南，在贛粵高速里仁隧道南跨贛粵高速，經禮亨隧道南側跨S327公路、京九鐵路後，在清華大道西南側處設定南西站；出定南西站後跨S226省道折向西南，經老城鎮的東側進入廣東省境內。
5、投資資金來源：項目由部省合資建設，項目資本金占總投資的50%，其中鐵路總公司出資50%，江西省出資本省范圍的50%。資本金以外擬使用銀行貸款或向社會募集資金。
四、徵求公眾意見的主要事項
1、您對本項目建設的態度（請說明支持和反對的理由及對本項目的意見或建議）？
2、您認為項目所在地環境質量現狀如何，有何看法?
3、您認為本項目的主要社會穩定風險是什麼？
4、您認為本項目建設對您的生活質量有何影響？
5、您認為本項目建設對當地社會經濟發展的影響有哪些？
五、公眾提出意見的時間及可採用的方式
自公告之日起10個工作日內，可以以書面形式通過信函、傳真、電子郵件等方式將意見反饋給建設單位或項目社會穩定風險分析報告單位。沿線人民大眾一致支持，說不可被高阻，或降速降標，導致落後遺憾百年，必須高標准嚴要求施工建設。
中咨江西工程有限公司 （2015年）11月23日至26日，中國鐵路總公司在深圳市組織召開了新建贛州至深圳客運專線可行性研究報告評審會，會前21日至22日鐵總專家一行對贛州至深圳鐵路沿線進行了現場踏勘。會議由鐵總鑒定中心任潤堂副主任主持，鐵總鑒定中心、南昌鐵路局、廣州鐵路（集團）公司、昌九公司、深圳指揮部、贛粵兩省發改委、鐵辦和沿線市縣政府有關負責同志參加會議。會議聽取了項目設計單位關於贛深客專可研方案的匯報及與會各單位的意見和建議，明確了下一步推進安排。
該項目可研報告推薦線路始於贛州西站，經贛州市南康、信豐、龍南、定南等縣，進入廣東省河源市、惠州市、東莞市，終於深圳北站。新建線路長約452公里，其中贛州境內約135公里，鐵路等級為客運專線，雙線，沿線設13個車站，我市設贛州西站、信豐西、龍南東、定南西等4個車站。 鹿心社指出，要發揮投資對增長的關鍵作用，加快建設一批事關發展全局的重大基礎設施項目、一批帶動作用強的重大產業項目、一批惠及面廣的民生工程項目。安排省大中型建設項目725個，總投資約1.35萬億元，當年完成投資3500億元左右。
交通方面，（江西省）開工建設贛深客專、合安九客專、吉永泉等鐵路項目，建成武九客專江西段。
2016年仍是我省（廣東）鐵路建設的高峰期，全年（2016年）將續建深茂鐵路江茂段、梅州至潮汕鐵路等11個項目，建設總里程914公里，總投資1084億元，年度計劃完成投資166億元，較2015年續建項目完成投資額增加37%；計劃新開工贛州至深圳客專廣東段、廣州至汕尾鐵路、石龍鐵路集裝箱站等3個項目，建設總里程517公里，總投資946億元。

I. 南深股份怎麼樣

深圳市南深人復力資源股份有限公司制（簡稱：南深股份）於2003年07月11日在深圳市市場監督管理局南山局登記成立。是一家擁有人力資源管理服務體系的產業鏈集團公司。
南深股份是深圳市人力資源服務協會副會長單位 [2] ，也是一家綜合性的人力資源服務企業，公司總部坐落於深圳南山高新園區，經營面積3000餘平方米。
公司經營范圍涉及獵頭服務、人才派遣、RPO、咨詢培訓、人事管理服務、招聘與用工等方面。
公司擁有一支由職業指導師、人力資源管理師、勞動關系協調師組成的超過百人的人才服務團隊，為客戶提供人力資源服務。